Al Red Bull Ring McLaren doveva essere il terzo team a introdurre la propria versione di ala con flap che si ribalta. Nel corso della prima sessione di prove libere in Austria sulla MCL40 guidata da Lando Norris si sarebbe dovuto svolgere un breve test della nuova specifica di ala posteriore rotante, rimandato a data da destinarsi in virtù dei problemi riscontrati durante i test statici al giovedì.
I team con questo regolamento stanno cercando di andare al limite – più del solito – in ogni area perché molte aree permetterebbero diverse interpretazioni. Per quanto riguarda la natura del problema, l’intoppo sopraggiunto al team “papaya” è un qualcosa che aveva limitato analogamente Red Bull in Giappone, con il team di Milton Keynes che aveva posticipato l’introduzione dell’ala rotante a Miami.
Neil Houldey, Direttore Tecnico – Ingegneria per il team britannico ha spiegato che la scelta è stata presa dopo aver valutato il poco tempo a disposizione, considerando anche l’inconveniente avuto da Norris nella prima sessione di libere:
“L’ala è ancora un componente sperimentale, e non era ancora pronto per essere utilizzato in pista”.
Il tecnico ha poi ribadito:
“Lando ha perso parecchio tempo in FP1 a causa di un problema idraulico. A quel punto abbiamo ritenuto più importante completare il programma previsto con la vettura nella configurazione standard piuttosto che investire tempo nell’ala sperimentale”
Test fallito McLaren: l’ala rotante è molto complessa da implementare senza test in pista
Le criticità dell’avere un’ala che ruoti capovolgendo il flap sono molteplici e perlopiù relative all’ ingegnerizzazione e all’integrazione con la dinamica del veicolo. I vantaggi in termini di efficienza sono noti, ascrivibili a una manciata di chilometri orari in più grazie al lift generato dal flap ribaltato
Ferrari, dopo il test one-off in inverno in Bahrain, aveva tentato una prematura introduzione a Shangai. I problemi di stabilità che ne derivarono furono relativi al movimento del flap, ancora troppo lento nonostante rientrasse nel range di quattro decimi di secondo previsto dal regolamento. Il transitorio, soprattutto in frenata quando ci sono alleggerimenti al posteriore, risulta essere la frase più critica.
Non solo, oltre all’implementazione aerodinamica, c’è l’aspetto legato al sistema stesso, il quale deve garantire solidità strutturale senza inficiare troppo nel peso dell’auto.
Ferrari ha annegato l’attuatore dentro la paratia laterale con un sistema più complesso nei concetti di integrazione, a vantaggio di avere un flusso pulito e senza ostacoli dati dalla torre che sorregge l’attuatore nella configurazione più “standard”, che vi è sulle altre auto.
L’ incidente di Verstappen in qualifica è stato il classico esempio di perdita di stabilità al retrotreno: un rapido inserimento in curva quando ancora il posteriore non ha del tutto preso il carico sufficiente a bilanciare l’avantreno. La pendenza negativa della penultima curva ha inoltre contribuito a creare il “delay” sul ri-bilancio della RB22 in ingresso curva.
Mercedes ne sta valutando vantaggi e svantaggi in ottica 2027
Relativamente a McLaren, il test per il momento più che rimandato pare depennato. Silverstone è uno “sprint week end” e non pare che McLaren voglia effettuare esperimenti nella singola sessione presente nel suo GP di casa.
Il team campione del mondo continuerà il lavoro di sviluppo a Woking per predisporne l’introduzione dell’ala posteriore a cavallo della pausa estiva. In termini chilometrici il vantaggio che può dare nelle piste con più tempo in “straigh line mode” è attorno al decimo e mezzo.
Ferrari ha in cantiere una prima evoluzione dell’ala “macarena” che riguarda perlopiù un affinamento aerodinamico, e miglioramento del sistema di attuazione che arriverà fra Silverstone e Spa. Mercedes in sordina non starebbe spingendo per un forcing sull’introduzione di una propria versione di ala che si ribalta in virtù di una W17 che gode di poco drag rispetto alla MCL40.
