Il risultato della Ferrari in Austria non dovrebbe sorprendere. Nell’ufficio tecnico era considerato uno dei circuiti meno favorevoli alla SF-26, all’opposto di Barcellona: poca deportanza laterale, lunghi tratti in allungo a pieno gas e grande rilevanza delle power unit. Un mix che ha evidenziato i limiti della monoposto, già previsti alla vigilia. Unica chiave benevola la lunghezza corta del tracciato.
La qualifica aveva probabilmente alzato le aspettative, tuttavia era falsata, in gara sono riemersi i problemi. Esistevano dubbi sulla capacità della SF-26 di proteggere il retrotreno sulla distanza e il forte degrado ha confermato questa lettura. La Ferrari ha migliorato l’utilizzo della soft in qualifica ma, a differenza del Montmelò, non è riuscita fare lo stesso in gara con le altre mescole. Un ingegnere ha sottolineato che “venerdì avevamo problemi da risolvere, forse siamo stati anche troppo gentili con la presa della gomma nei curvoni. Ecco perché abbiamo finito per surriscaldare”.
Anche il risultato della Mercedes va contestualizzato. George Russell ha vinto con autorità, ma Max Verstappen è rimasto vicino per tutta la gara. A Milton Keynes sono convinti che, partendo dalla prima fila, l’olandese avrebbe potuto giocarsi la vittoria. La valutazione interna resta invariata: Mercedes dispone ancora di circa uno-due decimi di vantaggio, ma Verstappen riesce spesso a recuperarne una parte.
L’Austria rappresenta inoltre il primo vero riscontro del cambio di direzione deciso da Pierre Waché circa due mesi fa. Red Bull ha sostanzialmente rivisto il concetto aerodinamico della RB22 per aumentare il carico, portando il pacchetto principale proprio nel Gran Premio di casa. I primi riscontri sembrano incoraggianti.
Nel paddock continua inoltre a circolare l’ipotesi che Red Bull Powertrains utilizzi il turbocompressore più grande della griglia, insieme a condotti di aspirazione particolarmente generosi. In un circuito posto a oltre 600 metri di altitudine, con aria meno densa, questa configurazione potrebbe aver rappresentato un vantaggio aggiuntivo.
Per Ferrari era invece difficile aspettarsi che l’ADUO 1 cambiasse il quadro. La prima evoluzione della power unit è stata introdotta volutamente limitata e servirà soprattutto come base per gli sviluppi successivi. È già abbastanza chiaro che il prossimo rilevamento FIA vedrà la Ferrari meno distante ma sempre al 4% dal top.
I benefici saranno più misurabili su circuiti maggiormente compatibili con la SF-26. Al di là della performance Vasseur non era contento anche dell’esecuzione: “Oggi dovevamo dimenticare Mercedes e coprire meglio sulla McLaren”.
Silverstone sarà quindi un test molto più significativo per valutare gli equilibri. La Ferrari porterà anche un’ala Macarena aggiornata e un diffusore a basso drag. Anche il sistema di scarico potrebbe essere rivisto. Le curve inglesi ad alta velocità e i carichi laterali elevati offriranno un quadro più attendibile del potenziale di Mercedes, Red Bull e Ferrari con temperature inferiori, relativizzando le caratteristiche di Spielberg dai reali valori in campo.
