La FP2 del GP d’Austria ha offerto indicazioni importanti, anche se non ancora definitive. I team hanno lavorato sul Red Bull Ring in condizioni molto calde: asfalto fino a 50°C nella prima parte, poi intorno ai 48°C, con aria tra 31 e 32°C. Con C3, C4 e C5, le tre mescole più morbide nominate da Pirelli.
Mercedes resta il riferimento più completo. Antonelli ha chiuso la simulazione qualifica in 1:07.014, con un ideal lap praticamente sovrapponibile: 1:06.975. Primo settore in 16.627, secondo in 30.041, terzo in 20.307: il primo e il terzo sono i migliori assoluti. La W17 ha messo insieme accelerazione, percorrenza e chiusura del giro con una precisione che gli altri non hanno ancora mostrato, soprattutto nel terzo settore, quando la gomma ha già accumulato temperatura.
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C’è però un elemento da tenere fortemente on considerazione: dai dati la sensazione è che il team anglo-tedesco abbia spinto più degli altri su parecchi parametri, inclusa la nuova power unit (non aggiornata). Questo non toglie valore alla prestazione Mercedes, ma aiuta a pesarla. La W17 è apparsa subito a suo agio nella finestra operativa, ma anche utilizzata con meno margine conservativo rispetto ad alcuni rivali.
Il dato dei best sector riduce il margine reale su McLaren. Piastri ha girato in 1:07.251, Norris in 1:07.339, ma combinando i migliori parziali dei due piloti la MCL40 scende teoricamente a 1:07.100, appena 125 millesimi dall’ideal Mercedes. Norris ha firmato il miglior secondo settore assoluto in 29.995, Piastri è stato il più vicino ad Antonelli nel terzo, con 20.381. La McLaren non ha ancora messo insieme il giro perfetto, ma la macchina sembra esserci.
Sul passo gara il quadro conferma la solidità Mercedes. Russell ha il miglior long run su Medium con 1:11.220 di media, davanti ad Antonelli a 1:11.265. McLaren segue con Norris a 1:11.466: molto rapido nei primi giri dello stint, poi meno “pulito” nel finale. Non si può dire che McLaren abbia un degrado maggiore rispetto a Mercedes, ma la tendenza è chiara: la MCL40 entra bene nella finestra, genera subito ritmo, poi perde qualcosa rispetto alla costanza mostrata dalla W17.
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Red Bull è più difficile da classificare. Verstappen ha chiuso in 1:07.564, con un ideal lap identico al best lap. Eppure la RB22 va letta con prudenza, perché il pacchetto portato in Austria è il più profondo della sua stagione. Nuovo inlet delle pance, T-tray trasformato in un grande deviatore di flusso, bordo del fondo più complesso e generatori di vortice davanti alla ruota posteriore. Un intervento di questa portata nasce per cambiare la gestione dei flussi della RB22: alimentare meglio fondo e diffusore, stabilizzare il vortice di sigillatura e rendere la piattaforma meno sensibile a beccheggio e imbardata. Il passo gara, però, è ancora discontinuo: media 1:11.704, con giri forti alternati a passaggi oltre l’1:12. La RB22 ha potenziale, ma non ancora continuità.
Ferrari è la lettura più complessa. La SF-26 non sembra soffrire per una mancanza pura di carico aerodinamico. In alcuni tratti, soprattutto con Hamilton, continua a mostrare buona velocità in ingresso e centro curva. Quel livello di aderenza, però, non si traduce in tempo sul giro. La macchina scivola molto, non in maniera evidente, ma quanto basta per sporcare l’uscita, generare temperatura e perdere accelerazione.
Hamilton ha chiuso in 1:07.611, Leclerc in 1:07.855. L’ideal Ferrari di squadra resta 1:07.611: praticamente il giro di Lewis. Il distacco è distribuito: Hamilton perde 137 millesimi nel primo settore da Antonelli, 265 dal miglior secondo settore McLaren e 280 dal terzo settore Mercedes. Non è solo rettilineo. Ferrari paga anche dove contano stabilità, inserimento in curva, trazione e gestione della gomma in appoggio.
Il punto critico sembra la transizione tra centro curva e uscita. La SF-26 riesce ancora a fare velocità minima, ma completa la curva con meno efficienza. Al Red Bull Ring è un difetto pesantissimo. Non basta passare forte al punto di corda; bisogna allineare presto la vettura e aprire gas senza far pattinare il posteriore. Se la gomma scivola, sale di temperatura e costringe il pilota a gestire.
Il confronto con Barcellona rende il venerdì meno rassicurante. Anche lì Ferrari non era stata brillantissima nella simulazione qualifica, ma il passo gara aveva raccontato una SF-26 molto più viva. Qui no. Hamilton è a 1:11.773 di media, nel gruppo Piastri-Verstappen ma lontano dalla zona Mercedes-Norris. Leclerc, a 1:12.116, resta fuori finestra. Se la simulazione qualifica è stata svolta, come in Spagna, con circa 15 kg di benzina, il ritardo non può essere spiegato come semplice differenza di programma.
Nemmeno l’evoluzione ADUO 1, stimata in 5-7 cavalli, si è vista chiaramente sul dritto. Un incremento così limitato può essere assorbito da drag, raffreddamento, mappature o una fase di uscita curva non ottimale. A basse velocità non è solo la potenza disponibile a fare la differenza, ma soprattutto la qualità con cui la coppia viene trasferita a terra.
Dall’esterno, inoltre, l’utilizzo della power unit Ferrari è sembrato fin troppo prudente. In effetti, in alcuni tratti Hamilton ha pagato fino a 14 km/h di velocità massima rispetto ad Antonelli. Un dato così ampio non si spiega soltanto con il drag o con una cattiva uscita curva. Può indicare anche una gestione più conservativa del deploy, delle mappature o delle temperature interne, soprattutto in una sessione corsa con aria oltre i 31°C.
A Spielberg entra anche il tema quota. Il Red Bull Ring si trova intorno ai 700 metri. L’aria meno densa cambia comunque il lavoro della power unit. Per mantenere lo stesso riempimento, il compressore deve operare con un rapporto di pressione più impegnativo. Se Ferrari utilizza un gruppo turbo-compressore più compatto, il vantaggio può essere nella risposta e nel packaging, ma il margine di portata nella parte alta può diventare più stretto.
Questo può aver reso meno visibile il beneficio dell’ADUO 1. Il contesto può aver costretto Maranello a rivedere pressione di sovralimentazione, temperature di aspirazione, anticipo, raffreddamento e gestione dell’energia. A differenza di Barcellona, Ferrari è stata molto più aperta a livello di sfoghi, pur in condizioni di caldo simili: un segnale di attenzione alla gestione termica complessiva della vettura.
Il deficit Ferrari sul dritto non è quindi riconducibile a un singolo fattore. È dato da una somma di fattori.
Un eventuale abbassamento delle pressioni Pirelli potrebbe aiutare chi fatica a generare grip, Ferrari inclusa, ma non sarebbe una soluzione automatica a tutti i problemi visti in pista nella giornata odierna.
A quanto filtra da ambienti Ferrari, c’è comunque fiducia nella capacità di reagire rapidamente. La sensazione, però, è che il problema sia una somma di fattori e che per sabato serva quasi “ribaltare” la macchina. Il lavoro è partito subito in circuito, con l’analisi degli ingegneri, mentre a Maranello partiva quello al simulatore. Anche questo Venerdì Lewis Hamilton è stato tra gli ultimi a lasciare il paddock, intrattenendosi fino a tardi con il capo degli ingegneri, Matteo Togninalli, insieme al suo ingegnere di gara, Carlo Santi.
La gerarchia dopo FP2 è chiara: Mercedes davanti, McLaren vicina, Red Bull interessante ma da mettere a punto, Ferrari in difficoltà. A Spielberg conta la capacità di mantenere rendimento giro dopo giro. Oggi Mercedes lo ha fatto meglio di tutti. Ferrari, invece, è chiamata a ritrovare equilibrio e continuità per rientrare nella lotta.
