A partire dal fine settimana del Gran Premio di Spagna, la FIA introdurrà una nuova direttiva tecnica per limitare la flessione delle ali anteriori, come annunciato in anteprima da AutoRacer. “A seguito di ulteriori analisi effettuate al termine della stagione 2024, ci impegniamo a garantire che la flessibilità della carrozzeria non rappresenti più un oggetto di contesa per la stagione 2025. Per questo, aumenteremo la portata dei test sull’ala posteriore dall’inizio della stagione 2025 e saranno introdotti test aggiuntivi sull’ala anteriore a partire dal GP di Spagna” aveva fatto sapere la Federazione poche ore dopo il nostro articolo. Una misura adottata dall’organo di controllo della F1 per garantire una maggiore equità competitiva e assicurare che tutte le vetture rispettino i principi fondamentali del regolamento tecnico. Le prime due squadre a commentare questa modifica regolamentare, che entrerà in vigore dal Montmelo, sono state la Williams e la McLaren.
Volwes chiaro: si è tornato a parlare della nuova direttiva mentre le ali anteriori di inizio 2025 erano già in produzione
L’introduzione della nuova direttiva tecnica ha destabilizzato alcuni reparti tecnici, Red Bull su tutti, poiché la Federazione aveva già annunciato (anche pubblicamente) di non voler aggiungere ulteriori test o inasprire gli attuali. A suscitare perplessità sono state soprattutto le tempistiche, in primis del ripensamento che, come ammesso dalla nota della Federazione, è avvenuto al termine della scorsa stagione (dicembre). A confermarlo ulteriormente ci ha pensato James Volwes, il TP della Williams, che nella conferenza stampa a ridosso della presentazione della nuova vettura ha chiaramente ammesso che in casa Williams non hanno potuto reagire velocemente perchè l’ala anteriore con cui debutterà in pista la FW47 in Australia era già in produzione quando le regole sono cambiate.
E’ chiaro e pacifico che tutte le squadre dovranno riprogettare le proprie ali anteriori, con il budget già speso che andrà almeno in parte buttato e una spesa extra per correggere la laminazione di un’ala già pensata e prodotta, stando attenti poi che la piattaforma aerodinamica lavori come in precedenza e non serva scendere a importanti compromessi che farebbero perdere dei decimi preziosi in quello che si crede potrà essere uno dei mondiali più combattuti degli ultimi anni. Questo è confermato dallo stesso ingegnere e dirigente sportivo britannico, che ha spiegato in modo esaustivo il perché la nuova direttiva tecnica verrà introdotta solamente dal GP di Spagna. La scelta è ricaduta sul nono appuntamento stagionale su espressa richiesta da parte dei team, poiché avrebbero fatto fatica a farsi trovare pronti con il giusto numero di ali da alto carico per Montecarlo, considerando che un team minore per produrre un’ala anteriore può impiegarci anche un mese e mezzo. Anche questo smentisce chiaramente alcuni report dove si era affermato che le squadre erano a conoscenza da mesi dell’introduzione della nuova direttiva tecnica.
Sarà scontato che ci saranno team più colpiti e team meno colpiti dalla nuova direttiva tecnica. La Williams, per esempio, non ha mai spinto troppo sull’aeroelasticità, nemmeno in inverno sul progetto FW47, poiché il 2025 è un anno di transizione per il team di Grove e le risorse sono state ottimizzate, per questo James Volwes non si è mostrato troppo infastidito dall’introduzione della TD018 aggiornata. “E’ chiaro che ci sono squadre più avanzate di altre in quel settore. Noi non siamo all’avanguardia in quell’area e quindi posso dire che il cambiamento delle regole al round nove non mi preoccupa particolarmente. Probabilmente avrà un impatto più significativo su altri” ha affermato l’ingegnere britannico.
La McLaren non è preoccupata della nuova Direttiva Tecnica TD18
La stagione 2024 di Formula 1 ha visto un’inversione di tendenza sorprendente dal GP di Miami, con la Red Bull che ha perso il suo dominio a favore della McLaren. Questo cambiamento è stato in gran parte attribuito proprio all’introduzione delle “ali flessibili”, che hanno permesso di ottimizzare l’equilibrio tra aderenza nelle curve lente e stabilità alle alte velocità, superando i problemi di sottosterzo a bassa velocità e sovrasterzo ad alta velocità. Questo approccio ha permesso l’uso di sospensioni più rigide senza compromettere l’equilibrio aerodinamico, trasformando la McLaren da outsider a leader competitiva. “Ci siamo resi conto che l’aeroelasticità aveva un potenziale inesplorato e quindi abbiamo spinto come matti in quella direzione.” ha ammesso Andrea Stella qualche mese fa. Poi ci è arrivata la Mercedes, con l’ala anteriore che ha esordito a Montecarlo e, dei top team, la Ferrari con l’alettone di Austin.
Si potrebbe pensare che la McLaren e la Mercedes, le due squadre più avanzate in quella determinata area, saranno i team più penalizzati dalla nuova DT ma in F1 spesso le cose viaggiano in maniera meno lineare di quel che si possa pensare, in un mondo in cui le battaglie sono feroci anche e soprattutto fuori dalla pista. Non deve quindi sorprendere che la McLaren non sia troppo preoccupata dell’introduzione della nuova direttiva tecnica al Montmelò. “La nuova direttiva tecnica non ci sta creando nessun grattacapo.” – ha affermato Andrea Stella a Sky Sport UK – “Non dobbiamo apportare molti aggiustamenti per l’inizio della stagione e ci sarà solo un piccolo aggiustamento richiesto dalla gara nove [Spagna]“. D’altronde, la storia della F1 ci ha insegnato più volte che chi ha spinto in una determinata soluzione tecnica aveva spesso già studiato le contromosse per un eventuale ban o restrizione della stessa.
