Il tema del recupero energetico è diventato uno dei primi veri nodi tecnici della Formula 1 2026. Non tanto perché l’ibrido sia una novità, ma perché il nuovo equilibrio tra parte elettrica, resistenza aerodinamica e modalità attive ha reso molto più visibile un fenomeno che in passato restava più nascosto: il clipping, e soprattutto il superclipping.
Il problema è emerso con forza dopo Suzuka. Il caso più evidente era il tratto dopo la Spoon Curve: i piloti uscivano in piena accelerazione, tenevano il gas aperto verso la 130R, ma prima di arrivare alla curva finivano l’energia disponibile. Da lì la macchina non smetteva semplicemente di spingere: iniziava a “veleggiare”, arrivando verso la chicane con una velocità condizionata più dalla gestione energetica che dalla pura prestazione. In qualifica, cioè nel momento in cui il giro dovrebbe essere la massima espressione dell’attacco, la sensazione era quasi opposta: vetture a gas pieno, ma già trattenute dal sistema.
I numeri delle prime gare raccontano bene questa tendenza. A Melbourne, Russell aveva accumulato 4”72 di superclipping, distribuiti in 12 eventi, con anche 1”96 di lift and coast. A Shanghai il dato era salito a 9”60, con 11 eventi. A Suzuka, proprio sul tracciato che ha fatto esplodere il tema, Antonelli era arrivato a 5”32 e 8 eventi. Poi Miami ha riportato il fenomeno su valori molto alti: 9”92 di superclipping e 17 eventi. Non era più un dettaglio marginale, ma una parte strutturale del giro.
Da qui l’intervento della FIA sui limiti di recupero ERS in qualifica. L’obiettivo non era cancellare la gestione elettrica, perché nella F1 2026 quella resta una componente centrale della prestazione. Il punto era evitare che le squadre fossero costrette a inseguire energia in modo innaturale, creando decelerazioni a gas pieno o fasi di rilascio forzato per ricaricare la batteria. In altre parole: meno qualifica gestita come un esercizio di contabilità energetica, più qualifica guidata al limite.
Il Canada è stato il primo vero banco di prova interessante. A Montreal il limite massimo di recupero era fissato a 6 MJ al giro, un valore molto più basso rispetto a piste come Monaco, Ungheria o Singapore, che arrivano a 9 MJ, e anche rispetto a tracciati di fascia intermedia come Miami, Belgio, Spagna, Stati Uniti e Qatar, indicati a 8 MJ. La logica è chiara: non esiste un numero valido per tutti. Il limite deve seguire il profilo energetico del circuito.
Il risultato canadese va letto proprio in questo modo. A Montreal il clipping/superclipping non è sparito: Russell ha comunque registrato 6”00 di decelerazione a gas pieno, con 8 eventi. Però il confronto con Miami è netto. Là il dato era di 9”92 e 17 eventi. In Canada il tempo in clipping/superclipping cala di circa il 40%, mentre il numero di interventi si riduce di oltre la metà. Il giro resta condizionato dalla gestione elettrica, ma è meno spezzettato, meno artificiale, meno dominato da micro-decelerazioni imposte dal sistema.
La spiegazione sta nel rapporto tra energia recuperabile in frenata e limite massimo imposto. Miami e Montreal, nei dati analizzati, hanno una percentuale di frenata molto simile: 16,86% a Miami e 16,74% in Canada. Anche l’indice di severità della frenata è comparabile, pari a 2 in entrambi i casi. La differenza, quindi, non sta tanto nella quantità o nella severità del recupero disponibile in frenata, ma nel rapporto tra energia recuperabile e limite massimo imposto dalla FIA.
A Miami la vettura recuperava circa 4,8 MJ netti in frenata. Con un limite più alto, restava comunque una quota importante di energia da trovare fuori dalle fasi più naturali di recupero. A Montreal, invece, i 4,3 MJ netti recuperabili in frenata erano molto più vicini al tetto dei 6 MJ. La parte residua scendeva a 1,7 MJ. È questo il punto tecnico centrale: non il numero assoluto di frenate severe, ma quanto il circuito permette di avvicinarsi al limite ERS senza dover ricorrere a strategie più artificiali come rilascio, parzializzato o superclipping.
Da qui nasce la sensazione di una qualifica più leggibile. Non perché il Canada abbia eliminato il problema, ma perché lo ha riportato dentro una dimensione più accettabile. Sei secondi di superclipping restano tanti, soprattutto in un giro di qualifica. Però sono diversi da quasi dieci secondi distribuiti in diciassette interventi. Nel primo caso la gestione elettrica pesa; nel secondo inizia a scrivere il giro al posto del pilota.
C’è però un elemento da non trascurare: Montreal ha aiutato. Il Gilles Villeneuve è una pista fatta di frenate forti, accelerazioni nette e lunghi tratti ad alta velocità. Offre occasioni importanti di recupero in staccata, ma allo stesso tempo avrebbe amplificato il problema se il limite fosse rimasto troppo alto. È un circuito perfetto per capire se la taratura FIA funziona, ma anche un circuito favorevole a farla funzionare. Con un livello di severità della frenata comparabile a Miami, ma con temperatura più bassa e penalità termica praticamente nulla, il sistema aveva condizioni migliori per recuperare energia senza forzare troppo il giro.
Per questo la conclusione non può essere semplicemente: “6 MJ è il numero giusto”. Sarebbe una lettura troppo comoda. Il Canada dimostra qualcosa di più interessante: il limite deve essere costruito attorno alla pista. Dove il tracciato permette di recuperare tanto in modo naturale, il tetto può restare più alto. Dove invece la differenza tra energia disponibile e limite massimo diventerebbe troppo ampia, abbassare il valore è necessario per evitare clipping/superclipping eccessivo.
In questo senso Montreal indica una direzione credibile. La FIA non deve togliere l’ibrido dalla qualifica, né trasformare la F1 2026 in una categoria dove la batteria diventa marginale. Deve però impedire che il giro secco venga deformato dalla necessità di ricaricare. Il Canada ha mostrato che, avvicinando il limite massimo all’energia realmente recuperabile dal circuito, il superclipping diminuisce e la qualifica torna più vicina alla sua natura: un equilibrio tra macchina, pilota e gestione, ma senza che la gestione diventi l’unica protagonista.
