La Ferrari ha portato novità molto visibili a Miami, dall’ala reverse al profilo FTM davanti allo scarico. Tuttavia, una delle aree più interessanti del pacchetto è meno appariscente ed è legato alla gestione del flusso davanti alle fiancate e lungo il bordo del fondo. È una zona che spesso sfugge all’occhio, ma incide direttamente sulla qualità del carico generato dal fondo. Su una vettura di F1 non conta soltanto quanta deportanza si produce, ma quanto questa resta stabile mentre la vettura frena, curva, accelera, passa sui cordoli o segue un’altra monoposto, nonché al variare delle condizioni ambientali come il vento.
La Ferrari ha aggiornato due parti cruciali delle nuove monoposto ‘agili’: i deviatori laterali alle pance e il fondo
Il fondo è chiaramente una delle principali fonti di carico, anche se in queste vetture è andata persa (fortunatamente) una parte della sua importanza. Per lavorare bene deve mantenere sotto la vettura una regione di pressione più bassa possibile. Il problema è che questa zona è molto sensibile: se l’aria disordinata penetra lateralmente sotto il fondo, la depressione si indebolisce e il carico diventa meno costante. Il pilota non sente solo meno aderenza ma soprattutto una macchina meno prevedibile, meno precisa in ingresso e più nervosa in trazione.
I grossi deviatori davanti alle fiancate servono proprio a limitare questo effetto. Non generano un carico diretto come un’ala; il loro compito è condizionare il flusso che arriva dalla parte anteriore e creare una protezione aerodinamica lungo il bordo del fondo. In termini semplici, riducono il potenziale ingresso laterale di flusso disturbato sotto il pavimento, proteggendo la zona di bassa pressione da cui nasce gran parte del carico aerodinamico. Per questo è riduttivo leggerli come semplici bargeboard.
La somiglianza con alcune soluzioni del passato esiste ma la funzione degli attuali è ancora più mirata. Questi elementi non deviano grandi masse d’aria in modo generico, piuttosto gestiscono il gradiente di pressione tra il flusso esterno e la regione a bassa pressione sotto il fondo. La loro geometria genera strutture vorticose locali, controllate in intensità e posizione, che separano il flusso esterno disturbato da quello che deve restare ordinato lungo la parte inferiore della vettura.
Rispetto alla configurazione vista nelle prime gare, la SF-26 portata a Miami mostra una zona davanti alle fiancate molto più articolata. I nuovi elementi verticali e i profili sovrapposti trasformano quest’area in un vero sistema di condizionamento del flusso. Ferrari ha distribuito il lavoro su più elementi, invece di affidarlo a una singola struttura dominante, guidando il flusso in modo più progressivo verso il bordo del fondo.
Hamilton con 20 punti di carico in meno ma la perdita di prestazione è più importante di quel semplice numero
Il guadagno quindi non deve essere letto solo nel carico massimo ma piuttosto nella stabilità del carico. Un fondo più stabile permette al pilota di fidarsi di più, entrare in curva con maggiore decisione e stressare meno le gomme. Un qualcosa che ancora non viene troppo bene ai due piloti della Ferrari, visto l’importante deficit motoristico che sta colpendo la SF-26 rispetto soprattutto ai motorizzati Mercedes. Sia Mercedes che McLaren possono infatti permettersi di spingere meno in curva potendo contare su un’unità di potenza che gli fa recuperare quel terreno poi in rettilineo.
Chiaramente la modifica ai deviatori va letta insieme al lavoro fatto poi sul bordo del fondo. Ferrari ha aggiornato anche gli slot laterali e il cosiddetto mouse hole, una delle aperture più sensibili nella parte esterna del pavimento. Questi elementi dialogano con il flusso preparato davanti alle fiancate: prima i deviatori ordinano l’aria, poi il bordo del fondo cerca di mantenere stabile la depressione, infine il diffusore completa il processo estraendo il flusso nella parte posteriore. È una catena aerodinamica. Se il flusso arriva disturbato nella zona centrale, il fondo lavora peggio e anche il diffusore perde efficacia. Se invece l’aria viene gestita bene fin dall’inizio, tutta la parte inferiore della vettura diventa più efficiente. Questo permette di generare carico con un costo inferiore in termini di resistenza all’avanzamento.
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— LoVe F1 (@4uLovef1) May 3, 2026
C’è però un punto critico. Questi profili sono utili ma lavorano vicino alle ruote, ai cordoli e sono soprattutto esposti a possibili contatti di gara. Proprio quanto è accaduto a Lewis Hamilton, che ha perso tutti i deviatori in un contatto ad inizio gara con Colapinto, togliendo 20 punti di carico alla sua SF-26. Se questi elementi si danneggiano, la perdita non è evidente come quella di un flap dell’ala anteriore, tuttavia, il fondo inizia a lavorare ma in modo molto meno ordinato e il gap va oltre i semplici punti di carico persi. Non è un caso che si parli di un danno vicino al mezzo secondo, quindi maggiore rispetto a ciò che tolgono solamente i 20 punti di carico. La conseguenza del danno è infatti progressiva ossia si genera più scivolamento, più degrado gomma e una finestra di utilizzo che diventa sempre più stretta con il passare dei giri. C’è da considerare poi l’asimmetria aerodinamica che ha colpito il pilota inglese, visto che sono stati persi solamente i deviatori di sinistra e quindi la vettura è come fosse divenuta diversa tra curve a destra e curve a sinistra.
Concludendo, gli aggiornamenti Ferrari portati a Miami sono da considerarsi interessanti, seppur non miracolosi visto il grosso deficit motoristico e i passi in avanti compiuti anche dalla McLaren e dalla Red Bull. A Maranello non hanno cercato solo più carico, ma anche un maggior sfruttamento di quest’ultimo. I nuovi deviatori, il bordo fondo aggiornato e il diffusore rivisto indicano una direzione precisa ossia proteggere meglio il pavimento e rendere la SF-26 meno sensibile alle condizioni reali di pista. È un aggiornamento meno spettacolare dell’ala Macarena o del profilo FTM vicino allo scarico ma più importante numeri alla mano. Perché spesso la prestazione non nasce dal picco massimo di deportanza, ma dalla capacità di mantenerla costante giro dopo giro ed è nella qualità del flusso attorno al fondo che Ferrari sembra aver cercato i primi veri passi in avanti della SF-26.
