Ferrari, a Miami le novità sono pesanti: ecco come è cambiata la SF-26

Mag 1, 2026

Rosario Giuliana, Paolo D’Alessandro

“A Miami avremo un pacchetto e mezzo di aggiornamenti” aveva anticipato Frederic Vasseur prima della pausa forzata, dopo Suzuka. Al filming day di Monza, l’attenzione era stata catalizzata per la presenza dell’ala reverse “Macarena” – pronta a debuttare a Miami. Red Bull è il secondo team che mostrerà la propria versione di ala reverse, diversa nel disegno e nel sistema di rotazione dei flap.

Oltre al discorso ala reverse, si sono finalmente viste in primo piano le altre varie che contornano il pacchetto evolutivo sulla SF-26, che come previsione era attesa ad un importante aggiornamento. Nessuna sorpresa: sull’auto plasmata sotto la guida tecnica di Loic Serra le novità avvolgono la vettura in molteplici aree. La SF-26 inoltre con tutte le modifiche presenta un dimagrimento in termini di peso.

L’ala anteriore è aggiornata nella zona esterna per pulire il flusso d’aria verso le ruote anteriori. Aggiornate anche le cover della sospensione anteriore.

La nuova ala anteriore è stato subito possibile riconoscerla. Come anticipato, non ci sono cambiamenti visibili al muso della SF-26 e nella zona centrale dell’ala. I tecnici di Maranello si sono focalizzati sul disegno più esterno del marciapiede, che nelle ali di quest’anno è molto più ampio rispetto alle larghe ali del 2025. Lungo la zona che sta davanti le ruote anteriori è stata aggiunto un elemento incurvato verso l’esterno: lo scopo è schermare la ruota anteriore da parte del flusso d’aria che va a investire la fascia di rotolamento del battistrada, che in generale crea resistenza all’avanzamento.

Una soluzione che comunque è già abbastanza diffusa fra le ali dei team, inclusa la Mercedes W17. Resta invece ancora abbastanza “semplice” nel disegno la paratia laterale, con Ferrari che è uno dei pochi team a non aver implementato l’elemento orizzontale a sbalzo, in gergo tecnico “dive plane”.

Ferrari SF.26, Miami – New Front Wing

In Ferrari stanno cercando soluzioni per diminuire il drag ed aumentare così la velocità massima in rettilineo; potenziare la spinta dell’aria che investe la vettura verso l’esterno, allontanandolo dalla ruota anteriore, è sicuramente un sistema utile. Anche la stessa paratia laterale, nella sua forma e soprattutto inclinazione, va alla ricerca di tale effetto.

Adeguati anche i corner ruota anteriori nella zona sopra le prese d’areazione dei freni Brembo: la forma nella parte alta appare più allungata e con un terminale, verso l’alto, ondulato quasi a carenare parte delle ruote.

La sospensione anteriore presenta delle modifiche unicamente destinate a gestire meglio il flusso d’aria, con alcune correzioni in corsa alle carenature dei bracci e del puntone.

Una curiosità riguarda le “halette”, ovvero le due estensioni sulla colonna centrale dell’Halo che erano state riviste al filming day e fanno parte del pacchetto aerodinamico, delle quali però nella giornata di giovedì non si è vista traccia su entrambe le SF-26.

Il fondo è la macro-componente più aggiornata

Il fondo portato in Florida è un mix di novità accorpate, alcune delle quali erano state schedulate anticipatamente, per l’ormai annullata gara del Bahrain. La novità più visibile riguarda soprattutto i bargeboard: l’elemento verticale a cui fanno seguito gli elementi a sviluppo orizzontale – quasi a formare una sorta di veneziana – che ha visto una Ferrari piuttosto spinta a creativa. Dopo un disegno piuttosto basilare nelle prime tre uscite, la SF-26 presenta ora addirittura tre elementi verticali sovrapposti, più improntati a generare vortici attorno alla parete esterna della carrozzeria. Evidentemente qui gli aerodinamici stanno trovando terreno di sviluppo piuttosto fertile.

Le modifiche hanno comunque riguardato anche gli elementi orizzontali nella parte più in direzione delle pance. Più indietro sul bordo laterale del fondo, la zona del marciapiede è aggiornata, soprattutto nei due slot (tagli o aperture) davanti alla zona molto sensibile della ruota posteriore. Anche il “mouse hole”, che tanto ha attirato l’attenzione alla presentazione delle varie monoposto, è stato rivisto in forme e dimensioni. Questo elemento è fondamentale soprattutto nel lavoro in sinergia con il diffusore.

Modifiche anche al diffusore, dove a prima vista sono state modificate le derive verticali interne del canale di estrazione.

I rivali cercano di copiare il “Flick Tail Mode” di Ferrari che però evolve la propria soluzione: ora è molto più sofisticata

Molto al centro delle discussioni è stata la soluzione davanti lo scarico della SF-26, che va a tappare parzialmente la sezione d’uscita di quest’ultimo. Diversi team hanno subito preso spunto per studiare questo elemento che offre alcuni vantaggi aerodinamici, nonostante per replicarlo integralmente sia necessaria una posizione del box di coda più arretrata.

Emulare, dunque, la soluzione efficiente come Ferrari sarà praticamente impossibile per quest’anno. A Miami abbiamo iniziato a vedere le prime soluzioni, anche fantasiose, come quella di Williams, o che hanno richiesto un intervento extra, come Red Bull che ha modificato il proprio scarico pur di introdurre una ‘mini FTM‘, ma lontane comunque dal design più efficace presente sulla SF-26.

“Non si tratta di copiare, ma di capire” aveva detto Rob Marshall facendo riferimento proprio ad alcune soluzioni Ferrari e la possibile implementazione su McLaren. Gli altri stanno analizzando per poter eventualmente seguire quella strada, intanto però a Maranello si continua a sviluppare e godere di una situazione di vantaggio in tal senso. Così ecco che sulla SF-26 vediamo una FTM completamente ridisegnata, più affinata e sofisticata.

Il suo scopo è oramai noto e, in teoria, dovrebbe abbinarsi ancor meglio con l’utilizzo dell’ala Macarena, sfruttando il ‘soffiaggio’ verso l’alto dei gas di scarico per abbattere la densità dell’aria e aumentare l’efficienza in rettilineo dell’ala posteriore.

A riguardo, sono stati modificati tutti gli elementi di contorno del sistema, incluse le varie parti in carbonio che si estendono dalla parete superiore del diffusore verso il codone.

L’ala Macarena è a Miami e pronta al test decisivo

Era attesa e si è subito mostrata all’interno dei box: Ferrari ha portato a Miami, come anticipato, la versione definitiva della propria ala posteriore “reverse”, oramai ribattezzata Macarena. Abbiamo analizzato già i rischi e i benefici di un sistema che a Maranello hanno subito impostato in modo molto complesso e ricercato.

Questo ha richiesto tempo e test aggiuntivi, soprattutto in termini di affidabilità. Nella nuova versione Ferrari, non solo ha proceduto con modifiche strutturali, di alleggerimento e all’attuatore, ma anche aerodinamiche, in particolar modo sulle paratie esterne.

Esse ora presentano un disegno più simile a quello adottato da altri concorrenti in griglia, con l’implementazione di una doppia nervatura per pulire il flusso dal tyre-squirting, che dovrebbe assicurare un miglior controllo del flusso d’aria in uscita dalla monoposto.

La soluzione è montata ora sulla SF-26 e sarà usata certamente nelle FP1, con la speranza che sia finalmente giunto il momento del suo impiego per l’intero weekend di gara. Questa soluzione, come già spiegato, è fondamentale in un momento così importante, dove a Ferrari serve ridurre il drag in rettilineo ed aumentare il dato di velocità massima, per sopperire alle lacune motoristiche.

 

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