La classifica del Gran Premio d’Ungheria racconta solo in parte la domenica Ferrari. Leclerc ha chiuso quarto, mentre Hamilton, arrivato quarto al traguardo, è retrocesso al quinto posto per una penalità di cinque secondi dovuta all’eccesso di velocità in pit lane. Il ritiro di Piastri, fermato da un problema alla trasmissione mentre era secondo, ha favorito Verstappen e Antonelli. La gara ha soprattutto mostrato che la competitività della SF-26 dipendeva da condizioni precise: mescola morbida, massimo grip e aria libera. Quando è stata costretta a seguire altre vetture e a utilizzare la Hard, il suo potenziale si è ridotto sensibilmente.
Le premesse della sconfitta già sabato
La Ferrari aveva confermato la propria competitività in qualifica, con Hamilton secondo a soli 12 millesimi dalla pole e Leclerc terzo. A complicare il Gran Premio è stata invece la griglia definitiva: la penalità di tre posizioni ha retrocesso Lewis in quinta casella, mentre Charles, salito al secondo posto, si è ritrovato sul lato meno gommato con una Soft già utilizzata. Per una vettura bisognosa di aria libera, non conquistare la pole è stato particolarmente costoso. Leclerc si è ritrovato subito alle spalle di Norris; Hamilton dietro Piastri e Verstappen, costretto a utilizzare la C5 nuova per recuperare invece che per attaccare la leadership. La gestione degli pneumatici accentuava il problema. Ferrari non disponeva di una Medium nuova e ha scelto la C5 al via: nuova per Hamilton, usata per Leclerc. Gli altri protagonisti sono partiti sulla C4, conservando una sequenza più lineare verso la Hard. La strategia Ferrari aveva una logica offensiva, ma doveva produrre immediatamente posizioni. Non è accaduto.
Credit: Tomasz Mroz
La Soft compensa, il drag impedisce di attaccare
Hamilton ha completato tutti gli undici giri analizzabili del primo stint a meno di 1,5 secondi da Verstappen, con un intervallo mediano di 0,58. Leclerc ha trascorso undici dei quattordici giri utili entro 1,5 secondi dal compagno. Le SF-26 erano abbastanza veloci da seguire, ma non sufficientemente efficienti per superare. La C5 offriva aderenza, rotazione e trazione, senza che i piloti potessero sfruttarla in aria libera. Quando Hamilton si è fermato al giro 13 e Verstappen al 14, Leclerc ha trovato spazio davanti, ma la sua Soft usata era ormai alla fine dello stint.
A complicare la situazione è stato il compromesso aerodinamico. Ferrari ha utilizzato un’ala posteriore “reverse”, dotata di appendici finalizzate ad aumentare il carico. La soluzione aiutava nella parte guidata, ma incrementava la resistenza all’avanzamento. Hamilton restava vicino a Verstappen nelle curve senza costruire sul rettilineo la differenza necessaria al sorpasso; Leclerc viveva la stessa situazione dietro il compagno. Il maggiore carico aiutava la SF-26 nella parte guidata, ma il prezzo pagato in rettilineo era troppo elevato. Alla resistenza aerodinamica si aggiungeva il divario ancora presente tra i motori endotermici Ferrari e Red Bull, ridotto ma non cancellato dall’ultimo step ADUO 1. Il confronto tra Hamilton e Verstappen è stato indicativo: Lewis recuperava nelle curve, ma anche attivando l’Overtake non riusciva a guadagnare sul rettilineo principale. Il deficit di potenza e il drag della configurazione finivano così per neutralizzare il vantaggio della scia, impedendo alla Ferrari di costruire un attacco. Girare a lungo in aria sporca aumentava poi lo scivolamento delle posteriori, favorendo la crescita delle temperature superficiali.
Sulla Hard emerge il limite della SF-26
Il passaggio diretto dalla C5 alla C3 ha reso più evidente la perdita di prestazione. Hamilton ha completato il 18,9% dei giri validi sulla Hard entro 1,5 secondi dalla vettura davanti e un altro 37,8% tra 1,5 e 2,5. Per oltre metà della percorrenza è rimasto quindi in una fascia ancora influenzata dall’aria disturbata. Leclerc ha trascorso rispettivamente il 32,4% e l’11,8% dei giri nelle stesse due condizioni.
Norris non ha corso sempre in aria libera: nel primo stint sulla C3 è rimasto vicino a Piastri fino al giro 32. Dopo la sosta di Oscar ha però trovato pista libera e, nel secondo stint sulla Hard, ha completato undici giri senza vetture davanti. Dal giro 46 ha potuto controllare ritmo, traiettorie e temperature dalla prima posizione.
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Per isolare il potenziale sono stati confrontati i giri sulla C3 percorsi ad almeno 2,5 secondi dalla vettura davanti, normalizzando vita della gomma e fase di gara. Norris resta il riferimento: Hamilton paga circa 0,32 secondi al giro e Piastri 0,35. La differenza fra Lewis e Oscar è trascurabile. Più marcato il ritardo di Leclerc, quantificabile in circa 0,57 secondi: 0,22 da Piastri e 0,25 da Hamilton.
Il traffico ha quindi ampliato il divario, ma non spiega interamente la scarsa efficacia della Ferrari sulla Hard. Allo stesso tempo, non emerge una superiorità indistinta delle due McLaren: è soprattutto Norris ad avere costruito un riferimento eccezionale.
Leclerc e il sospetto di overheating
La sequenza più significativa riguarda il primo stint di Leclerc sulla C3. Tra i giri 23 e 29 Charles è rimasto dietro Hamilton, con distacchi compresi tra 0,75 e 1,19 secondi. Sette tornate in aria sporca, con asfalto vicino ai 50 gradi, possono avere portato la superficie delle posteriori fuori dalla finestra ideale.
Dopo la sosta di Hamilton, il margine dalla vettura davanti è salito a circa 4,6, 5,5 e 6,1 secondi nei giri 33-35. Leclerc doveva difendersi da Antonelli, ma non subiva più direttamente l’aria sporca di chi lo precedeva. Nonostante ciò, rispetto a Norris con Hard di età quasi identica ha perso 0,37 secondi al giro 33 e oltre 1,6 nei due successivi, prima di fermarsi al giro 36.
La caduta di prestazione è compatibile con un overheating superficiale accumulato nel traffico, al quale possono essersi sommati difesa, perdita di trazione e conclusione dello stint. Non è però la prova di un problema termico cronico. Ferrari registra sulla C3 un degrado corretto vicino a 0,055 secondi per giro, contro 0,075 di McLaren e 0,089 di Red Bull; Mercedes si colloca a 0,048. Non emergono cliff e gli indicatori termici medi sono allineati a quelli McLaren.
La SF-26 non ha quindi distrutto la Hard: ha faticato a estrarne prestazione. In alcune fasi Leclerc potrebbe averne surriscaldato la superficie, perdendo aderenza senza compromettere strutturalmente la gomma. Hamilton non mostra lo stesso crollo e, una volta in aria libera, migliora di circa tre decimi, avvicinandosi al passo di Piastri.
Mercedes, Red Bull e la lezione di Budapest
Mercedes ha mostrato maggiore regolarità. Antonelli ha costruito il podio sulla sequenza C4-C3-C3, con stint lunghi e degrado contenuto. Verstappen ha seguito una strada diversa, passando dalla C4 alla C3 e infine alla C5 usata: il secondo posto nasce da gestione, strategia e ritiro di Piastri, più che da una superiorità costante.
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Ferrari ha cercato di cambiare il copione con le Soft, ma la griglia ne aveva già ridotto le possibilità. Leclerc, sul lato sporco con una C5 usata, non ha conquistato la leadership; Hamilton, retrocesso quinto, ha dovuto tentare la rimonta nel traffico. Il drag ha poi impedito a entrambi di attaccare sul rettilineo.
Budapest lascia così una fotografia più complessa della classifica: Ferrari è uscita battuta non perché ha degradato eccessivamente la Hard, ma perché non è riuscita a utilizzarla con la stessa efficacia della Soft. Le premesse erano state poste già sabato; traffico e drag hanno aggravato il limite, mentre il possibile overheating superficiale ha condizionato soprattutto Leclerc. Norris, sostenuto dall’aria libera e da una McLaren perfettamente dentro la finestra della C3, ha fatto il resto.
