A Maranello non hanno semplicemente ripensato l’apertura del flap posteriore. Hanno cambiato il modo in cui l’ala “smette di lavorare” con la piattaforma aerodinamica. Dalle immagini si vedeva chiaramente che il flap superiore non si limita ad aprirsi fino alla posizione orizzontale, come farebbe una soluzione tradizionale. La sua corsa prosegue oltre, ruotando su sé stesso fino a compiere un movimento complessivo che si avvicina ai 270°.
Non è un dettaglio cinematica: è una scelta aerodinamica precisa.
In configurazione chiusa il sistema funziona come un’ala a due elementi classica. Il flap accelera il flusso sopra il mainplane, aumenta la depressione e rafforza la circolazione complessiva. Il risultato è alto carico, ma anche una quota importante di drag indotto, inevitabile quando si genera deportanza.
Quando il flap viene aperto in modo così estremo, però, il meccanismo si interrompe. Non si tratta solo di ridurre l’incidenza e “fare meno carico”. Portando il flap oltre la posizione neutra, Ferrari spegne il sistema multi-elemento. La distribuzione di pressione collassa, la circolazione si riduce drasticamente e l’ala smette di funzionare come dispositivo ad alta efficienza.
The innovation never stops in F1
Contrast and compare @ScuderiaFerrari‘s different rear wing systems 👀#F1 #F1Testing pic.twitter.com/kd6HRINJFA
— Formula 1 (@F1) February 19, 2026
In rettilineo questo è esattamente ciò che serve. Senza DRS nel 2026, la riduzione del drag deve essere ottenuta in modo strutturale. Se l’ala genera meno carico, cala il drag indotto. Ma se il sistema viene quasi disattivato, la riduzione può essere ancora più marcata. Non solo: diminuendo la depressione a valle, si riduce anche l’estrazione del diffusore. Il fondo lavora meno aggressivo, il carico totale della vettura scende e con esso la resistenza complessiva. Il concetto è sottile ma potente: non stai solo togliendo carico dall’ala, stai alleggerendo l’intero retrotreno in rettilineo. La vera sfida, però, non è l’apertura. È la chiusura.
Quando il flap torna in posizione attiva prima della frenata, il carico posteriore cresce rapidamente, così come l’estrazione del diffusore. Se la transizione non è perfettamente controllata ci potrebbero essere effetti sulla stabilità in ingresso curva. Ferrari sembra aver lavorato molto sulla miniaturizzazione dell’attuatore e sull’integrazione del sistema nei supporti laterali. Segno che non si tratta solo di un’escursione ampia, ma di una gestione molto raffinata dei momenti aerodinamici durante la rotazione. In sintesi, non è un semplice flap che si apre. È un’ala che in rettilineo viene quasi “disattivata” dal punto di vista aerodinamico. Ed è proprio questa radicalità, più che l’angolo raggiunto, a rendere la soluzione tecnica estremamente interessante.
Una volta adottato gli ingegneri speravano di vedere dai 5-7 km/h di guadagno dallo stallo controllato. Questo ha anche una controindicazione ossia un paio di punti di deportanza in meno. La soluzione porterebbe oltre 1 decimo al giro sui rettilinei, in determinate condizioni su piste da low downforce. Un tecnico della concorrenza ha detto che è piuttosto complicato replicarla velocemente, intanto per via del budget cap, e poi perché occorrono alcuni mesi per ottimizzare la piattaforma aero per non parlare dell’affidabilità.
Vista la sorpresa e l’attenzione dei team verso questa inedita soluzione, è stato chiesto un parere anche al direttore del dipartimento tecnico FIA, Nikolas Tombazis. “Noi, generalmente, incoraggiamo soluzioni che possono ridurre il drag. Per questo le regole riguardo le regolazioni del DRS sono cambiate rispetto ad anno scorso, lasciando più liberta ai team. Per quanto ci riguarda, la soluzione Ferrari è ok!”
