La domanda che tutti si fanno dopo Miami è una sola: il nuovo pacchetto aerodinamico Ferrari ha portato i risultati sperati? L’obiettivo del pacchetto deliberato a Maranello era chiaro: aumentare il carico per valorizzare ulteriormente il punto forte della SF-26, cioè la percorrenza in curva, e allo stesso tempo ridurre il drag per difendersi meglio in rettilineo. Proprio sul dritto, infatti, Ferrari partiva in svantaggio rispetto a Mercedes, anche per un deficit dell’endotermico nell’ordine dei 30 CV.
Miami rappresentava quindi un banco di prova importante. Ferrari doveva dimostrare, numeri alla mano, di poter ridurre almeno in parte il gap da Mercedes, anche perché il team anglo-tedesco non ha portato aggiornamenti di rilievo sulla W17, che arriveranno invece a Montreal. Per Maranello era quindi una finestra tecnica favorevole: provare ad avvicinarsi con un pacchetto che portava modifiche in varie aree come l’ala anteriore, i deviatori di flusso davanti alle fiancate, il fondo e diffusore e l’utilizzo della famosa ala Macarena.
La Ferrari SF-26 paga una resistenza all’avanzamento troppo elevata per l’attuale motore
La risposta è parziale: il carico (soprattutto) nelle curve lente si vede, l’efficienza complessiva non in modo così marcato. Se andiamo ad analizzare la qualifica, Antonelli l’ha chiusa davanti a Leclerc di 0.345 secondi. La Ferrari non sembra aver perso il proprio punto forte: nelle zone lente il vantaggio resta evidente, con Leclerc capace di recuperare complessivamente diversi decimi sulla Mercedes. È un dato importante, perché suggerisce che il pacchetto non ha semplicemente ‘scaricato’ la vettura alla ricerca della velocità di punta. Al contrario, nelle curve low speed la Ferrari continua a generare grip, rotazione e buona velocità minima.
Il problema nasce nel passaggio successivo, quando quel carico deve trasformarsi in trazione, accelerazione e velocità sul rettilineo. Ed è qui che Mercedes resta superiore. In rettilineo Antonelli guadagna quasi 7 decimi, non tutti da associare al gap di potenza ma legati anche ad una resistenza all’avanzamento che, come già affermato un po di tempo fa, è un problema importante per la SF-26. L’ala Macarena ha aiutato ma chiaramente non poteva bastare. La lettura, quindi, è abbastanza chiara: il pacchetto Ferrari sembra aver preservato, addirittura rafforzato, la competitività in curva, soprattutto nel lento, ma non ha risolto i limiti in rettilineo. La SF-26 ha carico ma non riesce ancora a trasformarlo con la stessa efficacia di Mercedes in trazione e soprattutto nella progressione full throttle. L’ala reverse ha ridotto una parte del drag, ma non abbastanza da compensare il vantaggio Mercedes in potenza, deploy ed efficienza complessiva.
I prossimi due passi per provare a chiudere più marcatamente questo gap.
La SF-26 ha tanto carico ma non sempre riesce a trasformarlo in accelerazione pulita. Come se la fase di allungo fosse carente, con spesso una generazione di un deleterio wheelspin nella fase di scarico della coppia che va a sollecitare in modo importante gli pneumatici sulla lunga distanza. Da questo punto di vista, Miami è stata severa poiché la Ferrari ha pagato mezzo secondo al giro nei confronti di una Mercedes immobile negli sviluppi. Ancora più indicativo è il dato velocistico: in gara la Mercedes ha registrato un vantaggio di circa 8 km/h sulla velocità massima mediana e di oltre 2 km/h nella velocità media full throttle. Il dettaglio più importante è che Leclerc non passa meno tempo a gas pieno di Antonelli e Russell. La percentuale full throttle è molto simile, persino leggermente superiore per Ferrari quindi il problema non è che la SF-26 apre più tardi il gas. Il problema è che, quando lo apre, produce meno velocità con una Mercedes che invece generare una progressione più efficace.
In conclusione, il pacchetto Ferrari ha dato segnali positivi in curva, dove gli aggiornamenti sembrano aver portato carico e una piattaforma più efficace nelle sezioni in cui contano rotazione e grip. Resta però un limite evidente in rettilineo. A Miami non doveva arrivare una vera e propria cura ai mali della SF-26, che arriverà tra il mese di giugno e soprattutto luglio con i primi aggiornamenti lato motore, piuttosto si è visto un pacchetto che ha funzionato con una compensazione ancora incompleta. La Ferrari sembra aver migliorato la SF-26 ma non doveva risolvere tutti i problemi. Per quello serviranno ancora delle settimane, sempre che a Maranello centreranno appieno tutti gli obiettivi prefissati.
