Le aspettative erano cresciute durante il weekend di Monza, probabilmente anche un po’ troppo. Era già successo in Austria. La SF-26 disponeva di un buon livello di carico e complessivamente si era mostrata competitiva, ma il circuito italiano lasciava poco spazio per compensare ciò che ancora mancava sul fronte della Power Unit.
Tra sabato e domenica cambiava soprattutto un parametro importante: la capacità massima di ricarica della batteria aumentava del 50%. Con un limite più restrittivo in qualifica, la Ferrari riusciva a contenere meglio il deficit. Sulla distanza tornavano invece ad allungare le Power Unit più efficienti, capaci di sfruttare maggiormente l’ICE anche per sostenere la parte elettrica.
E Monza aveva semplicemente troppo poche curve per permettere alla SF-26 di recuperare altrove. Potenza, deployment ed efficienza energetica pesavano più che su quasi qualsiasi altro circuito.
L’ADUO 2 rappresentava un passo avanti e a Maranello era stato fatto uno sforzo importante per averlo a disposizione proprio per Monza, ma un aggiornamento non poteva ribaltare completamente le caratteristiche di base del progetto. La Power Unit Ferrari 2026 nasceva infatti da un compromesso preciso: rinunciare a qualcosa sul fronte della prestazione assoluta dell’endotermico per ottenere benefici sul packaging e, di conseguenza, sull’aerodinamica della vettura.
Su piste più complete questo compromesso poteva essere parzialmente nascosto. A Monza il conto diventava inevitabilmente più evidente.
Vasseur conferma: per il 2027 Ferrari cambia concetto
È proprio qui che diventa particolarmente interessante quanto ammesso da Fred Vasseur dopo il Gran Premio. Ferrari sta lavorando a un cambiamento di concetto della Power Unit per il 2027.
Il progetto del prossimo motore procedeva naturalmente già da tempo, ma le indicazioni raccolte durante questa prima stagione con il regolamento 2026 stavano portando Maranello a riconsiderare alcune delle scelte iniziali. Non si tratterebbe quindi semplicemente di preparare un ulteriore ADUO o di cercare qualche kW attraverso una normale evoluzione.
Il lavoro per il 2027 andrebbe più in profondità.
È un passaggio importante perché racconta anche come Ferrari stia interpretando ciò che è emerso dal confronto con Mercedes e con le altre Power Unit durante il 2026. Il compromesso tra ICE, parte elettrica, packaging e aerodinamica resta centrale, ma la direzione scelta inizialmente può essere corretta una volta compreso dove il nuovo regolamento premia maggiormente la prestazione.
Monza, da questo punto di vista, è stata quasi una lente d’ingrandimento.
Leclerc, le verifiche rassicurano: PU e telaio salvi, cambio nuovo senza penalità
Le prime verifiche approfondite effettuate oggi sulla Ferrari numero 16 hanno restituito un quadro decisamente più rassicurante rispetto ai timori immediatamente successivi al forte impatto di Monza.
La Power Unit di Leclerc sembra essere salva. I controlli effettuati in fabbrica non hanno evidenziato rotture o guasti importanti e, allo stato attuale, l’unità resta utilizzabile. Chiaramente servirà una conferma definitiva in pista, quando tornerà a lavorare sotto carico e nelle reali condizioni di esercizio, ma gli esami svolti a Maranello non hanno fatto emergere problemi rilevanti.
Anche dal telaio sono arrivate indicazioni positive. La scansione avanzata non avrebbe evidenziato danni strutturali tali da renderne necessaria la sostituzione: sulla carta, dunque, anche il telaio resta a disposizione.
Il cambio verrà invece sostituito, ma l’operazione non comporterà penalità.
Leclerc, quindi, allo stato attuale non dovrebbe scontare alcuna penalità come conseguenza dell’incidente di Monza. Resta però aperto un discorso differente, legato alla gestione della Power Unit da qui alla fine della stagione.
Ferrari sa infatti che potrebbe comunque diventare necessario introdurre un’altra unità in specifica ADUO 2, in modo da avere una Power Unit più fresca da alternare nelle ultime gare. In quel caso si entrerebbe in penalità, ma sarebbe una scelta di gestione completamente indipendente dai danni riportati a Monza.
Credit: Tomasz Mroz
A Maranello dovranno quindi valutare se e soprattutto dove eventualmente spendere questa penalità, considerando il calendario e cercando il circuito sul quale il costo in termini di posizioni sulla griglia possa essere assorbito più facilmente.
Dopo Monza, dunque, il tema Power Unit resta centrale su due piani differenti. Nell’immediato, le verifiche sulla vettura di Leclerc hanno dato risposte incoraggianti e l’incidente non sembra aver compromesso la pianificazione tecnica. Più avanti potrebbe invece servire un’ulteriore ADUO 2 per arrivare alla fine della stagione con maggiore margine nella rotazione delle unità.
E molto più in prospettiva c’è già il 2027: a Maranello non si sta preparando semplicemente un’evoluzione di quanto visto quest’anno. Ferrari ha deciso di intervenire sul concetto della Power Unit.
