Verstappen vince anche a Singapore, casella che gli mancava nel curriculum, mostrando quanto la Red Bull abbia migliorato la gestione degli pneumatici. La RB22 aggiornata a Baku ha compiuto passi avanti rilevanti sul fronte del degrado, scavando una distanza dalla Ferrari che oggi non aveva una risposta equivalente. La prestazione dell’olandese è stata senza pari, soprattutto nella capacità di mantenere il ritmo lungo lo stint.
La Ferrari aveva la possibilità di rendere più interessante l’inseguimento?
Non molte possibilità. Il momento chiave arrivava con la Virtual Safety Car, quando il muretto aveva chiamato entrambe le vetture ai box. Leclerc seguiva l’indicazione, mentre Hamilton non rientrava. Le dichiarazioni dell’inglese chiariscono la sequenza: Lewis mancava l’ingresso e, dopo aver perso quella finestra, sceglieva di proseguire, rischiando per non cedere posizioni in pista e provare a costruire un’opportunità diversa.
La scommessa non pagava. Restando fuori, il sette volte campione del mondo perdeva ogni concreta possibilità di podio. La posizione conservata nell’immediato aveva un valore inferiore al vantaggio strategico offerto dal cambio gomme sotto VSC.
Anche la scelta delle Medium iniziali non si rivelava giusta. Il piano prevedeva uno stint lungo per costruire una gara a una sosta, ma il comportamento della mescola non permetteva di ottenere il vantaggio cercato. Era lo stesso Lewis a riconoscerlo: “Oggi non è stato il risultato che stavamo cercando ed è stata colpa mia”.
Nel secondo stint il passo tornava, senza però consentirgli di recuperare quanto serviva. Poi arrivava l’episodio decisivo: “Sotto il VSC, la squadra mi ha richiamato ai box ma ho mancato l’ingresso. Dopo di che, ho deciso di restare in pista e provare a mantenere la posizione in classifica fino alla fine, ma negli ultimi giri ho lottato enormemente con il degrado delle gomme e ho perso tre posizioni, il che non riflette il passo che avevamo in macchina oggi”.
La distinzione è importante: Hamilton ammetteva di aver mancato l’ingresso dopo la chiamata del team, scegliendo successivamente di restare fuori. Non descriveva quindi un rifiuto deliberato dell’ordine sotto VSC, ma un errore seguito da una scommessa strategica. Vasseur sembrava comunque infastidito: “Ne parleremo con lui”, chiaramente il focus é rivolto ai punti persi, ipotecare il secondo posto nei costruttori può essere un argomento estremamente utile verso l’inverno.
Lewis ha sbagliato, ma più che soffermarsi nell’attribuire una colpa specifica, a mio parere c’è un problema più vasto da affrontare oltre l’episodio. Una dinamica che innesca troppo spesso disordine nelle decisioni di queste stagioni, quando le scelte non sono facili.
Gli ultimi episodi di Sepang e Singapore sono totalmente differenti tra loro, eppure riportano l’attenzione su come la Ferrari arrivi a determinare le sue strategie, e sull’autorevolezza riconosciuta a chi deve guidare la strategia.
Anche la recente scelta degli pneumatici al via in Malesia aveva lasciato perplessi: “Anch’io volevo l’Inter, ma mi sono fidato degli altri ed è una decisione di squadra“.
In situazioni differenti, torna lo stesso interrogativo: quanta autorità deve avere il responsabile della tattica?
In fondo non è nemmeno solo un fatto di cosa dicano i piloti. Quando si tratta di confrontare il costo di una sosta, il traffico e l’evoluzione della gara degli avversari, la responsabilità è l’autorità del tattico deve essere più netta. Ravin Jain, responsabile delle strategie, dovrebbe essere ascoltato di più, attraverso un processo meno democratico (o meno condiviso) nel momento del bisogno? Il confronto serve a costruire la decisione ma poi occorre eseguirla con una maggiore determinazione.
Non è quindi soltanto una questione di un errore specifico, per quanto grave. Piuttosto aver indirettamente limitato l’autorevolezza del proprio tattico, lasciando spazio a una collegialità che ne indeboliva le indicazioni.
Questo non aiuta però ad affidarsi ciecamente al chi in fondo ha esattamente quel ruolo di responsabilità. Si dice peraltro che i piloti abbiano molta fiducia di uno come Ravin, generalmente stimato per le sue competenze, ma c’è un sistema in cui le sue indicazioni ‘vengono influenzate’ fino alla decisione finale. Il problema riguarderebbe quindi l’autorevolezza che il team gli riconosce e il processo attraverso cui si arriva alla scelta definitiva. Ed è un trend su cui riflettere, non solo in vista delle ultime gare.
Era tutto corretto con Leclerc, ma non c’era una realistica possibilità di vincere
Leclerc, fermandosi nella finestra corretta, si era invece dato la possibilità di inseguire Verstappen. Il monegasco perdeva circa due secondi nel contro sorpasso sul compagno di squadra, un costo che non si è rivelato decisivo. La differenza nella gestione delle gomme e nella continuità del passo della Red Bull pesava più di quel tempo lasciato nel duello interno.
Per Ferrari, la parte maggiore dell’occasione di vittoria era già sfumata in qualifica e poi al via. A Singapore, come spesso accade, partire davanti permette di controllare il ritmo e sfruttare meglio gli pneumatici; inseguire obbliga a esporsi al traffico e a consumare risorse per recuperare. Vasseur ha ammesso che “dobbiamo fare il nostro lavoro anche in qualifica, alla fine è più una questione di ieri che oggi”.
La strategia corretta aveva rimesso Leclerc nella condizione di provarci, senza cancellare il vantaggio costruito da Verstappen. Hamilton aveva invece cercato un’alternativa che lo allontanava dal podio.
Alle loro spalle, il terzo posto ha consegnato ad Antonelli il primo match point mondiale per Austin. L’italiano sale a 340 punti, contro i 238 di Russell e i 229 di Hamilton: rispettivamente 102 e 111 lunghezze di vantaggio. Per chiudere il campionato in Texas dovrà vincere, con il compagno di squadra nono o peggio e il ferrarista quinto o peggio.
Il calcolo comprende infatti anche Lewis. Con Antonelli vincitore e Hamilton quarto, i due salirebbero a 365 e 241 punti: un distacco di 124, inferiore ai 125 ancora disponibili nei cinque GP successivi. Il britannico resterebbe quindi matematicamente in corsa. Un quinto posto lo porterebbe invece a 239, a 126 punti dalla vetta. Con Russell nono, il margine sarebbe esattamente di 125 punti, sufficiente a Kimi grazie al vantaggio nel numero di vittorie in caso di parità finale.
Episodi recenti rafforzano la stessa esigenza: Ferrari deve migliorare la prestazione e le scelte del sabato e costruire maggiore autorevolezza tattica a cui affidarsi.
