Il nuovo regolamento ha riacceso il divertimento degli aerodinamici nel tentativo di trovare soluzioni che si spingano ai limiti dei volumi imposti dalle prescrizioni. È presto per dire quale su concetto si convergerà alla distanza, attualmente ci sono almeno 5 grandi concept, il che è una ottima notizia. I top team, ossia chi è dotato di maggiori strumenti non fanno altro che osservarsi. La Aston Martin di Newey non ha potuto evitare il disastro della Honda ma era già sotto la lente di ingrandimento per certe soluzioni controcorrente. Mercedes e Ferrari sono le auto più sane, McLaren e Red Bull hanno fatto delle scelte di design e impostazione complessiva che per ora stanno creando prestazioni non consone alle attese.
La controindicazione per gli ingegneri progettisti é che nuove misure portano con sé nuove scappatoie, a tutti i livelli. L’inverno è stato riempito dalla vicenda sul rapporto di compressione delle Power Unit, tuttavia concluso con una modifica al regolamento dal 1 giugno. A livello aerodinamico e di chassis questo aspetto è esponenziale. Ogni team peraltro ha un suo esperto di legalità che lavora con la FIA. Ciononostante alcune soluzioni devono essere al limite, é anche questo il compito del progettista.
Normalmente tutti i top team hanno una quantità di foto in Ultra HD inimmaginabili della concorrenza in pista. Quello che sfugge agli osservatori normali, non può passare inosservato al fuoco degli ingegneri. Il quale studio può produrre continue richieste di chiarimento alla FIA. L’ufficio di Tombazis deve accogliere e dichiarare la legalità. Con i nuovi regolamenti nessuno vuole ritrovarsi nel pantano di ciò che era è successo con il mini drs nel 2024. La Ferrari ne sa qualcosa, visto che perse un mondiale anche per quel ‘discusso’ risultato di Baku. Ma anche la stessa FIA ha bisogno dei chiarimenti promossi dai team per essere efficiente. Nessuno può conoscere la totalità delle zone grigie, le richieste degli uffici tecnici di 11 team aiutano a definire non solo i parametri legali ma anche evolvere le idee di qualcun altro.
La FIA ha già verificato con una visita a Maranello l’ala posteriore reverse chiamata ‘Macarena’ trovandola infine legale. La Mercedes ha ora sotto osservazione la sua ala anteriore che si chiude tramite un movimento ‘bi-fase’. Non è un mistero che la Ferrari sia stata aggressiva con le sue innovazioni, appare chiaro che lo sarà altrettanto nelle osservazioni alla concorrenza, seppur senza agitare la mano.
Un processo che in F1 fa parte del gioco quando le auto sono nuove dalla testa ai piedi
Dopo aver svelato alcune parti nuove, in Giappone verrà installato sulla SF-26 un aggiornamento del raffreddamento anteriore. La Ferrari non aveva introdotto solo la FTM (aletta di scarico) come innovazione, anche la sua appendice deviatore semi-trasparente sul pilone centrale dell’Halo aveva incuriosito in Cina. Dopo la sprint race era stata disinstallata per una incongruenza che avrebbe potuto essere contestabile. Il suo contributo di performance non giustificava i rischi. Tornerà presto (i tempi stretti di consegna non garantiscono Suzuka) l’appendice in titanio integrata col pilone. Anche la Mercedes dopo i test in Bahrain ha dovuto rinunciare a un elemento di carico sopra il suo diffusore per non rischiare contestazioni. Sono alcuni degli episodi tra progettisti e l’ufficio legalità FIA, un confronto che non finisce mai finché i tecnici sviluppano.
