Il GP Barcellona-Catalunya ha lasciato un retrogusto agrodolce in casa Mercedes. Nonostante il secondo posto di George Russell, il direttore tecnico James Allison ha ammesso che i piani della vigilia erano ben diversi, complice anche la reazione tecnica della Scuderia Ferrari capace di interrompere la striscia di vittorie delle Frecce d’Argento.
Il passo di Barcellona e gli aggiornamenti Ferrari: “Regolamenti giovani, la Rossa ha ricucito il gap”
“Abbiamo ottenuto un buon podio, ma dopo aver vinto tutte le gare di apertura, finire il weekend con un ritiro e un secondo posto non è decisamente ciò che speravamo – ha ammesso Allison nel podcast Silver Arrows Radio Show realizzato dalla stessa scuderia di Brackley – Il primo stint di George Russell è stato molto forte, ma poi il rendimento è calato nei successivi due, consentendo a Lewis Hamilton di tentare l’avventura delle tre soste, un passo che non siamo riusciti a eguagliare. Senza la Virtual Safety Car, per Lewis sarebbe stata un’impresa molto complicata vincere. Non avremmo voluto trovarci in una posizione in cui dipendevamo dalle vicissitudini della pista: semplicemente, non siamo stati veloci quanto avremmo dovuto“.
Analizzando il nuovo scenario competitivo, Allison ha tracciato una netta distinzione tra i progressi della concorrenza: “Dobbiamo separare la situazione di McLaren da quella della Ferrari. Non sono sicuro che la McLaren sia davvero risorta. La Ferrari ha portato un pacchetto di aggiornamenti piuttosto significativo a Barcellona. Siamo di fronte a regolamenti tecnici ancora molto giovani; la nostra vettura è nata con un discreto vantaggio sugli altri team, che siamo riusciti a mantenere per diverse gare. Tuttavia, proprio perché le regole sono fresche e non ancora del tutto esplorate, è relativamente facile trovare prestazioni: un pacchetto di upgrade importante oggi vale quasi quanto l’intero distacco che avevamo all’inizio della stagione. Se la Ferrari porta novità sostanziose e noi non rispondiamo, il gap di sicurezza che gestivamo si azzera. Ma non siamo certo disarmati in questa lotta: a tempo debito anche la nostra macchina riceverà i suoi aggiornamenti, e finché la nostra curva di sviluppo in fabbrica resterà ripida, saremo in grado di ripristinare il vantaggio iniziale“.
I problemi di affidabilità sulla vettura di Antonelli: “I moduli della batteria ci penalizzano, ma sappiamo come guarire”
Un altro tema caldo ha riguardato il ritiro forzato della vettura di Kimi Antonelli, causato da un blackout elettrico che ha riacceso i campanelli d’allarme sulla solidità meccanica della W17: “Chiunque segua attentamente questo sport avrà notato che questo specifico problema ha messo in ginocchio diverse vetture motorizzate Mercedes nel corso della stagione – ha ammesso con trasparenza il direttore tecnico – I guasti non sono tutti identici, ma hanno origine nella stessa macro-area della batteria. Gran parte dei fattori di rischio è stata compresa e, con un pizzico di fortuna, quando inizieremo a introdurre i nuovi moduli, che noi chiamiamo comunemente ‘la batteria’, nel corso del campionato, le sorti della nostra flotta di vetture dovrebbero risollevarsi. Per noi si tratta di una priorità assoluta: questi ritiri sono estremamente dolorosi“.
Spiegando il delicato equilibrio tra la ricerca esasperata della prestazione e la robustezza strutturale, Allison ha illustrato la metodologia del team: “Bisogna accettare l’eventualità del guasto. Il nostro obiettivo è fare in modo che le rotture avvengano sui banchi di prova o durante i test, e il meno possibile quando siamo in pista a caccia di punti. Quando si verifica un DNF in gara, è chiaramente un fallimento dei nostri processi di controllo. In questi casi, la squadra fa un piccolo mezzo passo indietro: diventiamo più cauti con i componenti, stressando meno il materiale per garantire un minimo di resilienza nell’immediato. Contemporaneamente, un’altra parte del team lavora per isolare la causa principale, riprogettare il pezzo e collaudarlo. Si fa un primo intervento d’emergenza per alleggerire la vita alla componente vulnerabile, e nel frattempo si sviluppa la cura definitiva che ti permette di tornare a spingere al massimo“.
Voci di favoritismi nel box: “Un’idea aliena. A noi interessa solo il Mondiale Costruttori”
Infine, Allison ha voluto spegnere con decisione le speculazioni e le narrazioni esterne relative a presunti favoritismi interni tra i piloti Mercedes, spiegando la filosofia puramente aziendale che governa un top team di Formula 1: “I tifosi sono molto legati al proprio beniamino e desiderano che il loro pilota prosperi sopra ogni altro. Ma se mai voleste capire quanto il concetto di favoritismo sia lontano dalla nostra psiche, dovreste venire a lavorare all’interno di una squadra. Sarete immediatamente intrisi della cultura del team e capirete quanto quel pensiero sia totalmente alieno per chiunque lavori qui. Quando sentiamo certe storie, ci sembra di ascoltare una lingua straniera; è una discussione che non puoi vincere perché le due prospettive sono completamente separate tra loro“.
Il motivo, secondo Allison, risiede negli obiettivi economici e sportivi della squadra: “È nell’interesse di tutti che entrambi i piloti ottengano il massimo, e siamo del tutto ambivalenti su chi dei due finisca davanti. Vogliamo una doppietta in ogni gara, l’ordine non ci importa. L’unico momento in cui il muretto esprime un’opinione è quando un pilota è matematicamente escluso dalla lotta iridata e l’altro è in piena contesa con un avversario esterno. Fino a quel punto, vogliamo solo due macchine davanti. Il nostro campionato principale, per quanto possa sembrare strano, non è quello Piloti, ma il Mondiale Costruttori. I bonus aziendali e i premi della scuderia si distribuiscono in base alla posizione dei Costruttori, non dei Piloti. Per questo il favoritismo non ha alcun senso logico: vogliamo sempre il massimo dei punti da entrambe le vetture. Sarebbe come dire al reparto ingegneria che si può competere con una sola macchina per il resto del mondiale: un colpo devastante, tanto varrebbe non presentarsi in pista. Abbiamo oltre mille persone in fabbrica che lavorano per rendere due vetture il più veloci possibile, non una sola“.
