Dopo un inizio in salita, la stagione della McLaren sembra aver preso forma: nell’ultimo Gran Premio prima della pausa estiva, infatti, è arrivata la prima vittoria di Norris, che ‘premia’ un importante pacchetto di aggiornamenti portato a Budapest. Al rientro a Zandvoort, la McLaren porta ulteriori modifiche sulla MCL40 con l’obiettivo di cercare più carico aerodinamico. In Olanda, il campione del mondo in carica è riuscito a ripetere, in parte, quanto fatto in Ungheria sul giro secco, conquistando la pole per la gara della domenica.
FOTO da: @McLarenF1 – X
SUGLI AGGIORNAMENTI MCLAREN
Al termine del sabato di Zandvoort, quindi a Sprint e qualifiche concluse, Norris e Piastri si dicono soddisfatti degli aggiornamenti portati e dei risultati ottenuti sino a questo punto. Le modifiche portate dalla McLaren sembrano dunque inserirsi in un trend sempre positivo, che mostra la qualità delle novità introdotte di volta in volta.
Andrea Stella ha spiegato come questo sia particolarmente gratificante e come stia andando tutto in maniera lineare: “L’unico elemento che posso ricordare che non ha avuto un’introduzione del tutto lineare è stato probabilmente l’ala anteriore. Abbiamo apportato un paio di modifiche per assicurarci che l’intento fosse rispettato quando l’abbiamo introdotta; questo accadeva all’incirca ai tempi del Canada. Ma per il resto, penso che il tasso di successo dei nostri aggiornamenti sia stato relativamente alto, in continuità con quanto fatto nelle stagioni precedenti per quanto riguarda il trasferimento dei miglioramenti dallo sviluppo alla vettura reale. Tuttavia, ho sempre detto che con questo regolamento questo sembra essere un trend più generale e consolidato. Alcuni aspetti dello sviluppo aerodinamico sono leggermente più semplici rispetto all’anno scorso, soprattutto verso la maturità delle regole dello scorso anno, dove era davvero difficile migliorare la vettura“.
Se per le qualifiche il ritmo sul giro secco è stato soddisfacente, c’è ancora un nodo da sciogliere per quello riguardante la gara. Durante la Sprint, infatti, Norris ha perso il posteriore sul finale e ha avuto problemi con la gestione delle gomme, aspetti che devono essere ancora risolti e che non permettono al team di avere un vantaggio sui diretti avversari. “Siamo contenti degli sviluppi. Qui la quantità di aggiornamenti era relativamente più piccola rispetto a quella che avevamo in Ungheria; in un certo senso era quasi specifica per la pista, perché abbiamo portato un’ala posteriore a maggior carico. E comunque questo non è sufficiente per avere un chiaro vantaggio. Sebbene siamo molto competitivi in qualifica, abbiamo visto che nella Sprint Race, ad esempio, c’è ancora del lavoro da fare in termini di degrado e gestione delle gomme“.
A tense battle for pole, but it was Lando who came out on top 💪#F1 #DutchGP pic.twitter.com/o0JjcZSQJt
— Formula 1 (@F1) August 22, 2026
SULLA DIFFICOLTA’ DI MCLAREN NEI TRATTI A BASSA VELOCITA’
Uno dei punti deboli della McLaren, evidenziato anche da Norris al termine della Sprint e delle qualifiche, è la percorrenza nei tratti a bassa velocità, dove faticano, a differenza di quelli ad alta velocità. Il pilota ha anche evidenziato come questo aspetto possa influenzare la gestione delle gomme. “Quando abbiamo introdotto l’aggiornamento in Ungheria, sapevamo che sarebbe stato più benefico per le sezioni ad alta velocità“, spiega Stella, “Ma in un certo senso la proporzione con cui questo si è materializzato qui a Zandvoort è quasi oltre le aspettative: non pensavamo di essere così competitivi come siamo apparsi in qualifica nelle curve 7 e 8. Allo stesso tempo, potendo farlo, scambieremmo un po’ di competitività nell’alta velocità con maggiore competitività nella bassa velocità. Questo rimane un obiettivo molto chiaro dal punto di vista dello sviluppo“.
Inoltre, c’è da considerare il tipo di circuito che è Zandvoort, dove il deficit nelle basse velocità può essere compensato in qualifica montando una soft nuova: “Hai abbastanza grip per passare in quelle sezioni con una perdita di tempo limitata. Ma in nessun momento del weekend siamo stati la vettura più veloce nelle curve 11 e 12. Poi questo deficit si amplifica in gara, quando fai stint continui e non puoi fare affidamento solo sul grip della gomma, ma devi generare grip tramite l’aerodinamica. Lì abbiamo mostrato alcune difficoltà durante la Sprint. Abbiamo fatto delle modifiche alla vettura per migliorare questo comportamento per le qualifiche, ma soprattutto per la gara principale. In qualifica è sembrato un miglioramento incrementale, ma vedremo se farà la differenza in gara“.
Infine, la MCL40 sembra molto sensibile alle raffiche di vento: “Quando mi riferisco alla sensibilità al vento, parlo solo dell’elemento aerodinamico. La sensibilità della Power Unit al vento è la stessa per tutti. Il modo in cui il vento influisce sul comportamento dell’auto in termini di grip dipende da come funziona l’aerodinamica. È sempre molto difficile valutare oggettivamente se la tua auto sia più o meno colpita rispetto alle altre. Ovviamente, se ascolti i piloti, ti diranno sempre che una curva è fantastica (quando c’è vento contro) e una è difficilissima (quando c’è vento a favore). Tendenzialmente le curve dove fatichiamo di più qui sono quelle con vento a favore, che coincidono anche con le curve a bassa velocità. È difficile separare gli effetti. Il vento è importante per lo sviluppo, ma alla fine quello che vuoi è solo aggiungere più carico aerodinamico possibile“.
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SULLA GESTIONE DELLE GOMME
La gestione delle gomme sarà come sempre un fattore importante per la gara. Nella Sprint abbiamo già visto la Ferrari utilizzare la soft, cosa che però per la McLaren sarebbe stata difficile. “Quando abbiamo visto Leclerc partire su una soft usata, abbiamo pensato che fosse un’opzione piuttosto ambiziosa, ma alla fine le informazioni raccolte nelle prove libere hanno dato loro la confidenza per farlo. Penso che i tempi sul giro della Ferrari negli stint continui delle FP1 fossero i migliori, e in gara Leclerc era probabilmente ancora il migliore come passo. Non sono sicuro se questo sia legato alle gomme soft o semplicemente al fatto che abbiano la vettura più veloce per quanto riguarda il passo gara. Tutti i team daranno un’occhiata allo stint di Leclerc per capire se era merito della vettura o se dobbiamo considerare qualcosa per la strategia. Non voglio svelare troppo ora, ma se si guarda all’uso delle gomme in qualifica si può avere un indizio su cosa stiano pensando i team. Nel nostro caso, per esempio, pensavamo fosse importante massimizzare la posizione in griglia, quindi abbiamo usato le gomme in Q2 per valutare se servisse un giro di riscaldamento o se si potesse spingere subito. In gara vedremo quale sarà la scelta strategica“.
Norris spiegava la differenza tra qualifica e passo gara, dicendo che in gara non si può spingere nelle curve ad alta velocità per compensare le basse velocità, perché altrimenti si distruggono le gomme. Stella spiega come in Ungheria, dove ci sono curve a bassa velocità, lo stesso problema non sia stato evidenziato allo stesso modo. “Quando Lando dice che in gara non puoi spingere nell’alta velocità, è vero ma fino a un certo punto. Il problema principale nei ruolini di marcia in gara è che puoi spingere nell’alta velocità e guadagnare un po’ di tempo, ma non guadagnerai mai tanto quanto perdi in tutte le curve a bassa velocità. Ci sono molte più curve a bassa velocità che ad alta velocità su questo circuito. Inoltre, durante uno stint di gara rispetto alla qualifica, la durata di una curva a bassa velocità è molto più lunga: freni molto prima, vai a una velocità ancora più bassa e la fase di trazione è molto più lunga. Quindi le sezioni limitate dal grip, specialmente a bassa velocità, diventano molto più ampie. Se hai un deficit in queste condizioni, puoi provare a compensarlo in qualifica perché con poco carburante e gomma nuova la curva a bassa velocità è comunque breve, ma in gara diventa molto più lunga. Quindi un deficit nella bassa velocità sarà sempre un problema in piste come questa dove prevalgono le sezioni lente. Sul perché fosse meno importante in Ungheria, non mi è del tutto chiaro. Ma l’Ungheria, che spesso viene classificata come pista a bassa velocità, in realtà è una pista a media velocità: la curva 2 è sopra i 120 km/h, la curva 1 e la chicane sono intorno ai 100 km/h, ma tutto il resto è ben al di sopra dei 100 km/h. C’è una gamma di velocità diversa e ci sono differenze tecniche su come sfrutti la vettura che puoi fare in Ungheria e non qui“.
