La situazione attorno al colosso giapponese Honda è sempre preoccupante, dato il gap enorme con cui si è presentata in questo inizio di nuovo ciclo regolamentare, rispetto a tutti gli altri motoristi. Le voci di una Aston Martin insoddisfatta, soprattutto nella figura di Lawrence Stroll, non circolano per caso. La possibilità che il team di Silverstone provi a trovare un accordo con Mercedes, o un altro motorista, non sono certo prossime alle zero, ma non è un discorso caldo al momento. Il magnate canadese crede nel progetto di un Aston Martin costruttore insieme ad Honda, ma si aspetta passi in avanti importanti già dal prossimo anno. Anche Adrian Newey spera in un supporto migliore, anche per far notare meglio il potenziale della vettura da lui progettata, che oggi mostra un livello generale, come pacchetto, piuttosto imbarazzante pensando alle aspettative, potendosi confrontare solo la ‘cenerentola’ di quest’anno, ossia Cadillac.
Honda: 2 anni di ritardo sugli altri, l’ADUO non è la soluzione
È stato piuttosto chiaro sin da subito che la Honda avrebbe usufruire del massimo delle possibilità ADUO disponibili; anzi, la FIA ha anche modificato appositamente il regolamento per cercare di concedere al motorista giapponese degli aiuti extra per recuperare il gap con il quale ha iniziato l’anno, che si aggirava ad una cifra intorno ai 90-100 CV dal riferimento. Nel corso di questa stagione Honda ha così introdotto due specifiche diverse di motore: una a Zandvoort e la seconda tra Madrid e Baku. “Il nostro problema principale è proprio la potenza, che è minore rispetto agli altri. Per questo motivo, con l’aggiornamento ADUO-2 puntavamo ad aumentarla gradualmente“ sono le parole di Koji Watanabe, responsabile del progetto HRC in una recente intervista a Motorsport.com, dove ha analizzato le difficoltà emerse in questi ritorno in F1.
La problematica principale non è solo quella di avere un progetto sbagliato, ma anche e soprattutto nelle tempistiche con cui Honda si è ritrovata a tornare in Formula 1. A differenza di Audi, che ha programmato e spinto per un suo arrivo con le nuove Power Unit, la decisione di Honda è arrivata un po’ all’ultimo, dopo anche una lunga contrattazione con Aston Martin, che però l’ha messa subito in una posizione sfavorevole rispetto a tutti gli altri. “Quando abbiamo annunciato il ritorno alla Formula 1, nel 2023, l’abbiamo fatto con un anno di ritardo rispetto agli altri, e c’è voluto del tempo per mettere a punto i sistemi di lavoro. È per questo che abbiamo perso quasi due anni.“ ha fatto sapere Koji Watanabe. In F1 si sa, un gap non si recupera in pochi mesi, lo si sta vedendo anche con Ferrari ed Audi, che sono partite più organizzate di Honda.
L’ADUO non poteva essere la risposta ad un deficit di questa porta. La realtà è che Honda avrebbe preferito tempistiche diverse per il proprio ritorno, ma il cambio nel 2026 e l’ambizione Aston Martin hanno spinto poi a spingere, in un momento in cui però in Giappone ci si stava ancora riorganizzando dopo la chiusura della partnership con Red Bull e la perdita di tanto personale e la necessità di riaggiornare alcune strutture.
La potenza è cresciuta, ma non basta, però la guidabilità è peggiorata
In merito ai progressi che, in parte, si sono visti durante quest’anno, la problematica Honda è stata che ad un passo avanti in un’area ne sono corrisposti due indietro in un’altra, che hanno reso poi complessivamente – al momento – il bilancio più negativo. Aston Martin ha sempre identificato nel motore il tallone d’Achille, ma non solo in termini di potenza e di deployment, ma anche in guidabilità. Ad inizio anno ci si è focalizzati sul risolvere le vibrazioni, migliorando così la guidabilità e imparando cose nuove sul come utilizzare l’energia nel modo più efficiente possibile. Con i motori ADUO 1 e 2 era attesa la svolta in termini di potenza.
Credit: Tomasz Mroz
AutoRacer aveva anticipato come il gap di potenza di 90-100 CV si sarebbe avvicinato a stagione in corso più verso i 50-60 CV, ma come poi questo non si sia visto concretizzato dal punto di vista cronometrico, per diversi motivi. Lavorando un po’ sottotraccia, Honda ha sfruttato ADUO 2 per introdurre a Madrid un nuovo turbo che completasse il lavoro partito con la prima nuova specifica di motore, ed aiutasse la AMR26 ad avere più cavalli. Anche in questo caso però, la svolta in pista non si è vista. In Giappone hanno lavorato per aumentare la potenza, ma sono riemersi problemi che, con tanto lavoro, erano riusciti a limitare in precedenza.
A Singapore tutti sono rimasti sorpresi di come, su una pista teoricamente di telaio e in parte aerodinamica, ma poco motore, la AMR26 non abbia mostrato le doti di quale viene accreditata, poiché dalla mega rivoluzione attuata da Newey si era vista una monoposto mediamente quinta o sesta come competitività in curva. Le difficoltà però, in una F1 motore-centrica, sono soprattutto indicabili ancora una volta dalla Honda. A parlarne è ancora una volta Watanabe “Siamo riusciti a raggiungere la potenza che ci eravamo prefissati ma, avendo modificato leggermente il processo di combustione, la guidabilità è tornata ad essere simile a quella dei primi tempi.“.
Durante il Gran Premio, Fernando Alonso ha espresso il suo disappunto con un Team Radio riconducibile al famoso ‘GP2 Engine’, seppur un po’ più politico questa volta, segnale che comunque la potenza non è ancora quella voluta chiaramente; ma a limitare molto la AMR26 sono i problemi di guidabilità, che si presentano soprattutto nel lento. Questo è un fattore drammatico in una pista come Austin e Honda, tra lavoro ai banchi, in fabbrica, e in pista, non è riuscita a trovare ancora un rimedio. Il lavoro sulla potenza aggiuntiva, che però ancora non è stata sbloccata, è stato così totalmente oscurato dai passi indietro lato guidabilità, che hanno peggiorato l’Aston Martin.
Questi sono campanelli d’allarme per il 2027, con un Adrian Newey impegnato in prima persona a risollevare questo progetto tecnico, che però spera in un supporto adeguato di Honda, per far decollare una collaborazione che sembra già in crisi e che difficilmente potrebbe sostenere un secondo anno ‘flop’ di questa entità.
