La settimana del Gran Premio di Silverstone per Aston Martin si era aperta con parole piuttosto pesanti. Adrian Newey ha infatti ammesso pubblicamente le difficoltà di un progetto nato male, sviluppato in ritardo e portato in pista con compromessi più che importanti. E così la prima AMR26 è una vettura che non ha mai trovato un vero e proprio sviluppo tecnico: sovrappeso, aerodinamicamente estrema ma poco esplorata nelle alternative, appesantita ulteriormente dai problemi di integrazione con la power unit Honda e dalle soluzioni necessarie per contenere le vibrazioni emerse nella fase iniziale. Il risultato, in pista, è sotto gli occhi di tutti. Aston Martin è scivolata lontano dal gruppo di testa, con un passo gara ormai superiore ai quattro secondi dai riferimenti migliori.
Aston AMR26: I numeri di Silverstone sono impietosi per Honda
Silverstone, però, permette di andare oltre il semplice cronometro. Il confronto tra Kimi Antonelli e Fernando Alonso nella qualifica inglese racconta molto bene la profondità del problema tecnico. Il modello di analisi del deploy, costruito su dati pubblici, è da leggere come stima e non come una misura ufficiale e ci dice una cosa importante: Antonelli e Alonso arrivano entrambi al limite dei 6,5 MJ di energia spendibile nel giro in qualifica imposto dalla FIA. La differenza, quindi, non sta nella quantità di energia utilizzata bensì nella qualità con cui quella energia viene trasformata in velocità.
Partiamo dai crono: 1:28.111 per Antonelli, 1:33.025 per Alonso quindi quasi cinque secondi, tuttavia, il dato più interessante è il modo in cui quel distacco si costruisce poiché l’energia sfruttata è la stessa ma il rendimento completamente diverso. Di mezzo cosa può esserci? La potenza del motore endotermico, il vero importante problema del motore Honda e finito addirittura nella fascia distante tra l’8% e il 10% rispetto al miglior ICE ossia quello della Red Bull (secondo la FIA).
Numeri alla mano emerge già una differenza interessante nella distribuzione del deploy. Antonelli riesce a portare una quota molto importante dell’energia nella parte alta della velocità, sopra i 280 km/h, con la sua Mercedes che utilizza circa 2,79 MJ. Alonso, invece, nella stessa fascia, ne utilizza solo 1,14 di MJ; questo perchè Aston Martin concentra gran parte del proprio deploy nelle fasi a più bassa e media velocità. Alonso utilizza 2,42 MJ sotto i 240 km/h e 2,93 MJ tra 240 e 280 km/h.
Il riferimento più indicativo resta l’Hangar Straight. In quel tratto Alonso utilizza più energia elettrica di Antonelli: 1,415 MJ contro 0,763 MJ. Il cronometro, però, va nella direzione opposta: 11.372 secondi per la Aston Martin, 10.861 per la Mercedes. Oltre mezzo secondo di differenza in un solo rettilineo a causa di una potenza del motore endotermico lontanissima da quella dei competitors migliori e di un’energia che poi viene a mancare dove servirebbe. A spiegare meglio il divario è la velocità media. Antonelli percorre l’Hangar a 288,4 km/h, Alonso a 276,5 km/h ossia quasi dodici chilometri orari di scarto nello stesso tratto. Anche la velocità massima resta favorevole alla W17, 305 km/h contro 299 km/h.
Aston AMR26: altro che quinto miglior telaio, è un fallimento di Adrian Newey
Tuttavia, resta chiaro che il deficit di Aston Martin non può essere ricondotto alla sola power unit, seppur quest’ultima sia valutata complessivamente con circa 90 CV in meno rispetto a Red Bull e Mercedes. Se prendiamo il caso della Ferrari, la SF-26 utilizza una Power Unit non all’altezza ma ha già collezionato due vittorie grazie ad una parte telaistica e aerodinamica eccellenti. Da questo punto di vista, e come già detto in precedenza, Aston Martin affonda ulteriormente e non paga soltanto un limite di potenza ma anche il contesto in cui quella potenza, quell’energia viene poi spesa. Se la vettura non è così buona in curva, serve utilizzare più energia elettrica in uscita, ugualmente se la resistenza all’avanzamento resta elevata e se la piattaforma aerodinamica non consente di viaggiare puliti nella parte alta della velocità, anche un recupero superiore di energia finisce per avere un ritorno cronometrico limitato.
Il problema quindi non sono solo i rettilinei ma la AMR26 perde ovunque quasi costantemente rispetto alle migliori vetture. Prendiamo per esempio una zona ad alto carico come la serie di curve Maggotts-Becketts-Chapel. Alonso perde ben 648 millesimi, pagando oltre 12 km/h di velocità media. Una enormità che mostra quanto anche il progetto di Adrian Newey sia sbagliato e altro che quinto miglior telaio come si sarebbero aspettati nel team di Silverstone. Non è quindi un caso che nel giro di un paio di Gran Premi, Ungheria e Olanda precisamente, Aston Martin interverrà su due fronti paralleli.
Da una parte migliorando la parte telaistica e aerodinamica, con una vettura B a tutti gli effetti che non vorrà correggere un singolo difetto, ma restituire equilibrio ad un progetto che oggi non ha alcuna vera zona di forza. Per questo il pacchetto previsto per l’Ungheria non può essere letto come un normale aggiornamento, che varrà la bellezza di 2 secondi al giro medi sul passo gara. Dall’altro, in Olanda arriverà il tanto atteso aggiornamento del motore Honda, con un guadagno atteso da Aston Martin attorno al mezzo secondo. Non è quindi difficile capire come la sequenza Ungheria-Olanda per Aston Martin e Fernando Alonso sia da considerarsi decisiva per questa stagione e soprattutto la prossima, sperando che i numeri in uscita dal simulatore di Silverstone si confermeranno anche in pista e non si riscontrino sorprese negative.
Per Aston Martin, Budapest non dovrà quindi essere semplicemente il weekend degli aggiornamenti ma il primo vero esame sulla nuova direzione tecnica. La AMR26B dovrà dire se il lavoro fatto lontano dalla pista è bastato almeno a ricostruire una base credibile: più leggera, più efficiente, più stabile e soprattutto meno dipendente da correzioni energetiche che oggi non producono abbastanza prestazione. L’aggiornamento Honda atteso a Zandvoort potrà completare il quadro, ma non potrà sostituirsi o annullare eventuali problemi telaistico/aerodinamici alla macchina. Perché una power unit efficace diventa decisiva solo se il telaio le consente di lavorare in una finestra pulita, leggersi Mercedes. Questo è un punto che Silverstone ha mostrato con durezza: non basta disporre di energia ma serve una vettura capace di metterla a terra nel momento giusto e nel tratto giusto.
