L’Aston Martin è la grande delusione della stagione 2026. La scuderia britannica ha conquistato solo un punto finora, grazie al decimo posto di Fernando Alonso nel GP Monaco figlio di diversi episodi favorevoli tra cui la penalizzazione post gara inflitta alla Cadillac di Sergio Perez. Le enormi difficoltà incontrate dalla AMR26 motorizzata Honda fin dall’inverno non sono però state una vera sorpresa per chi ha vissuto il progetto dall’interno della squadra: la salita è stata subito ripida con il lavoro sulla vettura iniziato in ritardo rispetto al resto della griglia. Adrian Newey, padre della monoposto e Team Principal Aston Martin, ha parlato con grande onestà delle criticità incontrate e dei problemi affrontati in questi mesi, annunciando l’arrivo dell’atteso pacchetto di aggiornamenti prima della pausa estiva di agosto.
La partenza in ritardo e i problemi di peso dell’AMR26
L’avvio di campionato si è rivelato particolarmente complesso per l’Aston Martin. Intervistato dal sito ufficiale del team, Newey ha definito la situazione senza giri di parole: “Estremamente impegnativa. Sia sul lato del telaio che su quello della power unit, siamo stati sulla difensiva fin dall’inizio. Con il senno di poi, probabilmente abbiamo riposto troppe aspettative su noi stessi e, naturalmente, non si deve mai dimenticare la qualità degli avversari contro cui ti scontri sull’intera griglia“. Un fattore determinante è stato il pesante ritardo accumulato nella tabella di marcia del progetto: “Non abbiamo iniziato un lavoro serio sulla vettura del ’26 fino a metà marzo 2025 e non abbiamo portato un modello in galleria del vento fino a metà aprile. Questo ci ha lasciato diversi mesi dietro ai nostri rivali, è un divario enorme da colmare“.
Oltre alle tempistiche, sono emersi limiti strutturali legati all’organizzazione interna e al peso della monoposto. Newey ha spiegato che, pur disponendo di un gruppo di persone di grande talento, come organizzazione non stavano ancora lavorando nel modo desiderato, operando non come un’unica unità coesa. Sul fronte tecnico, il telaio ha accusato un netto problema di peso: “Sul lato del telaio, siamo decisamente sovrappeso. Parte di questo deriva dall’integrazione della power unit e dalla gestione dei problemi di vibrazione che abbiamo dovuto risolvere con Honda, ma anche dal nostro lato non abbiamo fatto un lavoro buono come avremmo dovuto nel risparmiare peso. Quando progetti di fretta, il peso è la prima cosa che ne risente perché non hai il tempo di ottimizzare a fondo ogni cosa“. Anche le scelte aerodinamiche hanno risentito della mancanza di tempo per esplorare più concetti: “Aerodinamicamente abbiamo preso una direzione audace, in gran parte spinta da me, senza il lusso di esplorare più concetti in profondità perché il tempo era contro di noi. Non direi che la direzione che abbiamo preso sia fondamentalmente sbagliata, ma ha sollevato sfide che non avevamo previsto“.
Il momento di massima consapevolezza della criticità della situazione è arrivato con la trasferta in Australia: “Melbourne è stato il campanello d’allarme. A causa di varie sfide legate alla power unit, la nostra prima vera attività in pista è stata in realtà la terza sessione di prove libere. Prima di allora, a Barcellona e nei due test in Bahrain, abbiamo trascorso troppo tempo nel garage solo cercando di far funzionare correttamente la power unit con il telaio e il cambio“. Newey ha concluso sottolineando la reazione positiva del gruppo: “Una volta superato lo shock iniziale di dove ci trovavamo, la reazione è stata in realtà molto positiva. L’intero gruppo si è unito attorno a due chiare priorità: primo, tirarci fuori dalla buca con un importante aggiornamento prima della pausa di agosto; secondo, costruire adeguatamente le fondamenta per il futuro“.
Gli aggiornamenti: la scelta di puntare su un unico grande upgrade
La strategia della squadra ha previsto lo sviluppo di un unico grande pacchetto di novità anziché portare piccoli aggiornamenti gara per gara. Newey ha confessato le difficoltà di questa linea d’azione: “È stata una decisione dolorosa. Mentre gli altri hanno continuato ad aggiungere prestazioni, noi siamo rimasti di fatto fermi, quindi ogni fine settimana può sembrare più doloroso del precedente. Ma crediamo che sia la decisione giusta, il giusto investimento per il nostro futuro, se così si può dire“. Il progettista ha confermato che l’obiettivo è compiere “un discreto passo avanti nella seconda metà di questa stagione e uno molto più grande per il prossimo anno“, annunciando la data del debutto in pista del grande upgrade della AMR26: “Pianifichiamo di introdurre il nostro aggiornamento in Ungheria su entrambe le vetture“.
Sul piano tecnico, Newey è entrato nel dettaglio delle modifiche che caratterizzeranno la monoposto: “Gli elementi strutturali principali rimangono gli stessi, l’architettura del telaio e del cambio non cambiano fondamentalmente, ma abbiamo tolto peso da entrambi, il che ha richiesto una nuova omologazione e i crash test per la parte anteriore del telaio. La sospensione anteriore è invariata. La sospensione posteriore è leggermente rivista. Abbiamo sviluppato un nuovo muso e superfici aerodinamiche sostanzialmente riviste. Quindi, mentre la struttura centrale è simile, si tratta di un grande pacchetto aerodinamico accoppiato a una significativa riduzione di peso. L’obiettivo è quello di avvicinarsi molto al limite di peso“.
Nonostante i dati simulati indichino un progresso importante, il tecnico ha preferito non sbilanciarsi sui numeri esatti, evidenziando i limiti attuali dei sistemi di calcolo interni: “Prevediamo un grande passo avanti, ma sono riluttante a diffondere numeri specifici perché i nostri strumenti di simulazione non sono ancora così sofisticati o ben correlati come dovrebbero essere. Storicamente, in questa squadra, non c’è stato abbastanza investimento negli strumenti di simulazione ingegneristica, non solo nei sistemi di gestione del progetto, ma negli strumenti di fisica fondamentale veri e propri. Stiamo effettuando quell’investimento ora, ma non si riscrivono e non si convalidano questi strumenti dall’oggi al domani. Correlarli correttamente con la vettura reale richiede tempo“.
La ridefinizione del ruolo di Team Principal
In questa nuova e complicata avventura, Newey ha assunto per la prima volta anche il ruolo di Team Principal, interpretandolo in maniera diversa rispetto a quanto siamo abituati: “Quello di ‘Team Principal’ è, in parte, un requisito formale, secondo i regolamenti FIA, devi nominare qualcuno in quel ruolo – ha spiegato – È un titolo di lavoro, non una descrizione del lavoro. Il modo in cui lo interpretiamo è che, quando si tratta di decisioni strategiche chiave, la responsabilità finale spetta a me. Questo è il cuore del lavoro. Naturalmente, anche Lawrence [Stroll] è profondamente coinvolto in queste grandi decisioni“.
Riguardo alla divisione dei compiti con Mike Krack, spesso in prima linea davanti ai media, il tecnico ha chiarito le rispettive aree d’azione: “In pista, in termini di rappresentanza pubblica della squadra e di gestione dei media, questo è decisamente il ruolo di Mike. È estremamente bravo in questo. Questa struttura mi consente di focalizzare il mio tempo dove posso aggiungere il maggior valore, lavorando con la squadra a Silverstone sull’ingegneria, sulla strategia a lungo termine e sulla direzione generale, mentre Mike guida le responsabilità in pista fine settimana dopo fine settimana“.
