Hamilton in pole per nove millesimi su Russell, Leclerc terzo. I dati raccontano una Ferrari efficace nelle curve e meno penalizzata sul rettilineo principale. Ma la power unit non ha cambiato volto: contano altitudine, assetto e gomme. Per la gara pesa l’incognita del long run mancato da Hamilton.
La Ferrari è arrivata in Messico con la prospettiva di soffrire. Ne esce con Hamilton in pole e Leclerc terzo. Nove millesimi separano Lewis da Russell, 119 Charles dal compagno. Distacchi così piccoli non autorizzano proclami, ma dicono che all’Hermanos Rodríguez la SF-26 è riuscita a mettere in secondo piano alcuni limiti che ne hanno condizionato la stagione.
Non è merito di un motore improvvisamente ritrovato: la Ferrari continua a pagare un deficit di potenza rispetto ai riferimenti, non cancellato dalle due evoluzioni consentite attraverso il meccanismo ADUO. La pole racconta piuttosto una vettura efficace in curva e un circuito che rende meno costoso perdere qualcosa sui rettilinei.
L’altitudine attenua i limiti Ferrari sui rettilinei
Il confronto dei migliori giri in Q3 mostra velocità quasi identiche sul rettilineo principale: 349,9 km/h per Hamilton, 350,0 per Russell e 349,0 per Leclerc. Anche Verstappen e Antonelli raggiungono i 350 km/h: qui Ferrari eguaglia la velocità finale delle rivali. Negli altri allunghi, invece, emergono differenze. Verso curva 4 Hamilton tocca 322,4 km/h, Russell 325 e Verstappen 335,9; verso curva 12, rispettivamente, 321,7, 328,4 e 334,9 km/h. Questi valori dipendono dalla velocità in uscita, dallo Straight Mode e dall’erogazione elettrica: non misurano la potenza del motore, ma il deficit resta.
Figura 1 — Velocità massime nei tre allunghi: stesso riferimento sul rettilineo principale, differenze negli altri due.
La spiegazione parte dall’altitudine. A circa 2.250 metri la densità dell’aria è ridotta di circa un quinto rispetto al livello del mare. Diminuiscono insieme resistenza aerodinamica e deportanza. Anche chi dispone di una vettura più resistente all’avanzamento, come la Ferrari, paga quindi una forza frenante inferiore in termini assoluti. Il vantaggio di efficienza di Mercedes e Red Bull non scompare: cambia il peso che assume sul tempo sul giro. Lo ha riconosciuto lo stesso Leclerc: in Messico il prezzo di minore potenza e maggiore drag Ferrari si avverte meno.
George Russell ha richiamato l’attenzione sul turbo più piccolo utilizzato dalla Ferrari. Un gruppo di sovralimentazione con minore inerzia può prendere giri più rapidamente quando il pilota riapre l’acceleratore, facendo arrivare prima la pressione richiesta al motore. A oltre 2.200 metri, con l’aria rarefatta e senza la MGU-H che fino al 2025 aiutava il turbo a mantenere il regime, una risposta più pronta può aiutare soprattutto in uscita dalle curve lente. Un compressore più piccolo, però, potrebbe anche incontrare limiti di portata alle richieste di potenza più elevate. L’MGU-K può compensare temporaneamente la carenza di coppia alle ruote usando energia elettrica, ma non accelera il turbo.
In curva emerge il lavoro sulla vettura
I progressi si vedono soprattutto in curva. Leclerc ha segnato il miglior terzo settore assoluto in 19″524, pur commettendo un errore nel secondo tentativo. Hamilton ha conquistato la pole senza primati nei singoli settori, unendo frenata, rotazione e uscita in un giro preciso. Russell è stato il più rapido nel secondo settore, Verstappen nel primo: nessuna vettura ha dominato l’intero tracciato.
Figura 2 — Migliori settori della Q3: Hamilton conquista la pole combinando tre parziali competitivi.
Anche l’assetto merita attenzione. Dai filmati la SF-26 sembra assorbire bene i cordoli, mentre altre monoposto appaiono più rigide nei passaggi sconnessi. È un’impressione visiva, ma coerente con una Ferrari capace di mantenere aderenza meccanica senza compromettere il fondo. Gli aggiornamenti introdotti ad Austin hanno cercato proprio una risposta aerodinamica più utilizzabile, oltre al carico massimo.
In alcune immagini la Ferrari appare più alta da terra della Mercedes. È un aspetto da considerare: il fondo può funzionare meglio a un’altezza maggiore se, troppo vicino all’asfalto, il flusso si restringe o diventa instabile. Non basta quindi l’altitudine a giustificare un assetto più alto: contano la finestra di funzionamento aerodinamico della vettura e il compromesso con sospensioni e cordoli.
A questo proposito torna alla memoria un interessante episodio raccontato personalmente da Enrique Scalabroni, all’epoca progettista Ferrari, durante un incontro con chi scrive e Piergiuseppe Donadoni. Parlando del Gran Premio del Messico del 1990, l’ingegnere argentino ci spiegò come la squadra avesse affrontato le particolari condizioni dell’altitudine attraverso specifiche prove in galleria del vento, Riproducendo la minore densità dell’aria. Scalabroni ricordò che, contrariamente a quanto si sarebbe potuto immaginare, alzando la vettura da terra Ferrari era riuscita a recuperare una parte significativa del carico aerodinamico perduto, nell’ordine di dieci punti percentuali rispetto a una perdita iniziale di circa venti. Una soluzione che contribuì alla competitività della 641 e alla doppietta Prost-Mansell. A distanza di trentasei anni, quell’episodio conserva un interesse particolare: anche sulle monoposto attuali, caratterizzate da un fondo molto più complesso, l’altezza da terra rimane determinante per il funzionamento aerodinamico. Non sappiamo se Ferrari abbia adottato un’impostazione analoga sulla SF-26, ma il precedente del 1990 ricorda quanto possa essere importante individuare la corretta finestra di funzionamento del fondo, soprattutto nelle condizioni estreme dell’Hermanos Rodríguez.
Leclerc, curva 10 e una pole rimasta possibile
La telemetria aiuta a spiegare perché Leclerc abbia mancato la prima fila. Nell’ultimo tentativo affronta la sequenza centrale a velocità elevata, ma rallenta dopo curva 10. Rispetto al primo giro in Q3, riprende velocità più lentamente, con un divario che in alcuni punti raggiunge i 10–20 km/h. Leclerc ha ammesso l’errore e le difficoltà con gli pneumatici.
Sommando i migliori settori, Leclerc avrebbe ottenuto 1’16″443: 190 millesimi meno del tempo effettivo e 71 meno della pole. Il giro ideale, però, non garantisce il risultato in pista: anche i parziali di Verstappen sarebbero bastati, in teoria, per passare davanti. Hamilton ha invece saputo riunire tutto in un solo giro quando la finestra di prestazione era più stretta.
Tra la Q1 e l’ultimo tentativo in Q3, la temperatura dell’asfalto è scesa da circa 46–47 a 38–39 °C: quasi otto gradi in meno, su una pista già poco aderente per l’altitudine. Hamilton ha spiegato di aver finalmente portato le Soft alla temperatura corretta, mantenendola per tutto il giro. Vasseur ha insistito sull’importanza di evitare il surriscaldamento prima delle ultime curve. Leclerc, invece, ha avvertito sensazioni diverse nonostante un giro di uscita pulito. Anche da questi dettagli può nascere un distacco di nove millesimi.
Figura 3 — Temperature registrate in giri rappresentativi: l’asfalto perde circa otto gradi fra Q1 e Q3.
McLaren, la velocità c’è: è mancata la continuità
La sesta posizione di Norris non descrive tutto il potenziale McLaren. In Q2 l’inglese è stato il più veloce in 1’16″728; in Q3 si è fermato a 1’16″824, 96 millesimi più lento, mentre Ferrari e Mercedes miglioravano nettamente. Piastri è uscito tredicesimo in Q2 dopo un improvviso calo di aderenza posteriore con le gomme nuove. Stella ha descritto una MCL40 poco prevedibile quando si cerca l’ultimo decimo: veloce, ma difficile da ripetere da un tentativo all’altro. La gara può restituirle competitività, perché le simulazioni del venerdì erano buone, anche se il confronto con Leclerc risente delle mescole differenti. Norris parte sesto: su una pista dove superare potrebbe essere difficile, la posizione in griglia pesa quanto il passo.
Hamilton senza long run, Leclerc con più certezze sul passo
Il miglior risultato del weekend lascia aperta l’incognita più grande. Venerdì un calo di potenza ha costretto Hamilton a fermarsi per precauzione e a saltare la simulazione con molta benzina. Dopo la pole lo ha ammesso: non conosce ancora il comportamento della SF-26 a serbatoio pieno né le regolazioni necessarie per gestirla durante uno stint. Leclerc ha invece completato una prova convincente sulle Medium, ma le sue certezze non si trasferiscono automaticamente all’altra vettura.
Conta anche la disponibilità degli pneumatici: per ripetere un tentativo in Q2, Hamilton ha usato un set nuovo di Soft in più di Leclerc. Pirelli considera competitive sia la sosta unica Medium-Soft, indicativamente tra il 35° e il 41° giro, sia le due soste Soft-Medium-Soft; la Hard sembra meno interessante. Il graining è diminuito sabato, ma il traffico dopo il pit stop può incidere più del vantaggio teorico della strategia.
Ferrari partirà prima e terza, dal lato pulito della griglia. Nel lungo tratto verso curva 1 conteranno scie, risposta del turbo ed energia elettrica; dopo il primo giro, l’aria pulita aiuterà a evitare il surriscaldamento delle gomme. Mercedes, McLaren e Red Bull restano rivali credibili, con simulazioni del venerdì ravvicinate. La Rossa ha valorizzato il telaio e attenuato il peso dei limiti motoristici. Per trasformare la pole in vittoria, Hamilton dovrà trovare in gara quelle risposte sul comportamento della SF-26 a pieno carico che il problema tecnico delle FP2 gli ha impedito di ottenere. Leclerc, invece, parte dalla terza posizione con una simulazione di passo convincente sulle Medium e la possibilità di sfruttare la scia nel lungo allungo verso curva 1.
Il monegasco ha dimostrato di avere il ritmo per giocarsi la vittoria e potrebbe rappresentare una risorsa importante anche sul piano strategico. Ferrari si presenta così alla partenza con due concrete possibilità di successo, ma con avversari molto vicini e una gestione degli pneumatici che potrebbe fare la differenza.
