Il team francese é arrivato ultimo lo scorso anno. Naturalmente non era l’obiettivo del 2025, ma questo poteva essere relativamente sopportato a patto di reagire in maniera molto convincente. Fabbricare una nuova auto decente assistita possibilmente anche da quello che tutti presumo essere come miglior powertrain sul mercato. Il responsabile dell’ufficio tecnico David Sanchez poteva immaginare che il motore Mercedes potesse aiutare a spingere anche lo sviluppo dell’aerodinamica, questo dopo aver patito anni di bassa potenza, in cui i designer hanno dovuto inventarsi sempre qualcosa per compensare la velocità sui rettilinei.
La nuova A526 è un’auto controcorrente, praticamente in tutto. Avranno avuto ragione a Enstone?
Vedendo il trend, é davvero molto curioso che Alpine abbia optato per una sospensione Pull-Rod con una quota apparentemente extra di anti-dive sul front-end. Questo potrebbe aver a che fare con il disegno delle pance e degli inlet del fondo.
Tuttavia l’avantreno é una delle parti più originali vista finora. L’ala anteriore intesa come elementi sembra la più similare a quella Mercedes: disegno pulito e muso stretto ma i montanti sono ancorati sul flap principale e sono molto stretti. Questo ha anche reso meno semplice il crash-test a vantaggio della pesistica. Non è un caso che Alpine dovrebbe essere una delle monoposto leggermente sottopeso. Qualcosa all’opposto della Williams, la quale peraltro ha una organizzazione con maggior esperienza nel rapporto col motore Mercedes ma, pur sacrificando il 2025 non è riuscita ad raggiungere quegli stessi obiettivi.
Alpine un po’ all’opposto di Ferrari, ha un design senza mezze misure
Il main plane presenta degli sbalzi laterali e mi paratie neutre nell’angolo di attacco. Questo fa pensare ad un auto che potremmo veder viaggiare più seduta di altre, comunque più bassa possibile. Alcuni ingegneri pensano che con le nuove auto si potrà giocare molto di più tra sottosterzo e sovrasterzo in termini di bilancio, tuttavia le ali posteriori avranno manterranno una corda relativamente molto ridotta per le note necessità di consumo carburante e batteria. Potrebbe essere corretto cercare deportanza tramite altezze inferiori rispetto a chi userà più rake, specie al posteriore, un po’ come la serie delle Mercedes W09, W10, W11.
Questo porta dei vantaggi proprio sui consumi, riducendo il drag complessivo. Anche le feritorie di raffreddamento sulla carrozzeria sono apparse di dimensioni contenute.
Come al solito il problema resta il ‘ride’ della piattaforma che deve copiare la pista il meglio possibile tramite le sospensioni. RedBull, oggi come allora ha scelto di restare con alto rake così come la maggior parte delle auto viste fin qui. La Alpine si è distinta in controtendenza, anche il dispositivo mobile dell’ala posteriore si abbatte al contrario rispetto allo standard.
Ala posteriore Alpine A526 – Illustrazione di Rosario Giuliana
Questo è ora permesso dal regolamento e garantisce una maggior efficienza in rettilineo. Anche il lembo del flap, quando aperto, mostra una finezza sul dorso con alcuni piccoli generatori di vortice utili a stabilizzare il flusso. Non è una soluzione passata inosservata, alcuni team la stavano studiando, la Ferrari stava implementando qualcosa di ancora più estremo (reverse wing) e lo ha mostrato brevemente. Il team di Enstone va tenuto d’occhio, gli osservatori sono concordi, a Barcellona e in Bahrein si è vista una vettura di valore che potrebbe tornare nella top ten.
