La prima fila di Leclerc a Baku ha mostrato un distacco pesante dalla Mercedes. Dietro gli otto decimi da Russell c’è però qualcosa di più complesso di una semplice mancanza di prestazione, piuttosto, una Ferrari costretta a cercare contemporaneamente velocità sul dritto, temperatura negli pneumatici e stabilità della piattaforma. Le parole di Vasseur aiutano a ricomporre il quadro: il deficit della power unit finisce per condizionare anche le scelte aerodinamiche, alimentando un compromesso sempre più difficile da gestire.
La domanda viene spontanea osservando la SF-26 delle ultime settimane: cosa è successo alla Ferrari vista prima della pausa estiva? A Budapest era arrivata una monoposto estremamente competitiva, capace di stare davanti alla Mercedes sul giro secco e di mostrare già dalle prove libere una velocità che sembrava confermare la crescita iniziata qualche gara prima. Poi qualcosa è cambiato. Non necessariamente nel cronometro, almeno non subito, ma soprattutto nel comportamento della macchina.
I numeri impediscono infatti una lettura troppo semplice. Nelle quattro gare comprese fra Barcellona e Spa il distacco medio della miglior Ferrari dalla miglior Mercedes era stato nell’ordine dei quattro centesimi al chilometro. Dopo Budapest, a Zandvoort, Monza e Madrid, il valore rimane sostanzialmente nello stesso intervallo: 0,054 s/km in Olanda, 0,027 a Monza e 0,033 a Madrid. Non c’è quindi un crollo immediato, né il classico salto indietro di tre o quattro decimi che permetterebbe di individuare un momento preciso della stagione nel quale la vettura ha smesso di funzionare. La SF-26 continua ad avere velocità, ma sembra aver bisogno di condizioni sempre più precise per poterla esprimere.
A Baku questo limite diventa molto più evidente. Russell firma la pole in 1’42”526, Leclerc si ferma a 1’43”363: 837 millesimi, circa 0,139 secondi al chilometro, uno dei distacchi più pesanti della stagione per la Ferrari. Eppure, Charles è secondo. Un risultato migliore rispetto al livello mostrato dalla macchina nell’arco del fine settimana, arrivato con un grande ultimo tentativo, Antonelli già fuori dai giochi dopo l’incidente in Q1 e una Red Bull incapace di concretizzare quanto aveva fatto vedere nelle FP3.
Il risultato va letto anche attraverso il fattore scia. Hamilton ha spiegato che Ferrari ha cambiato il piano di uscita per la Q3, lasciandolo praticamente senza riferimenti davanti, mentre Leclerc si è ritrovato proprio Lewis nella posizione ideale. Charles ne ha approfittato molto bene. Lo stesso Hamilton aveva stimato in circa sei decimi il guadagno trovato con una scia importante nelle FP3. Nel momento decisivo della qualifica quel beneficio è finito dalla parte della numero 16.
C’è poi un’altra differenza che aiuta a leggere il confronto fra le due Ferrari. Leclerc ha utilizzato la configurazione aerodinamica più scarica, Hamilton quella più carica. La telemetria rispecchia abbastanza bene questa scelta: Lewis riesce a essere più efficace in diverse porzioni guidate, mentre Charles costruisce velocità più facilmente negli allunghi. La scia amplifica enormemente la separazione, ma non la crea da sola.
La scelta di Hamilton può essere letta anche in funzione degli pneumatici. Più carico significa maggiore sostegno nelle curve e più energia trasferita alle gomme, proprio uno dei problemi che avevano accompagnato Lewis fin dalle libere. In gara il quadro non è migliorato: il primo set ha iniziato a funzionare soltanto nella parte finale dello stint, mentre quello successivo non è mai realmente entrato nella finestra. Hamilton continuava a cercare di scaldare le gomme ma continuando a scivolare e la risposta non arrivava.
Ed è proprio qui che le parole di Vasseur diventano particolarmente interessanti. Il team principal ha ammesso che Ferrari arriva, in alcune condizioni, a utilizzare meno carico aerodinamico rispetto a quello che sarebbe ottimale per il tempo sul giro, semplicemente per riuscire a difendersi sui rettilinei. È un circolo vizioso: per ridurre il deficit di velocità si scarica la vettura, sacrificando la prestazione in curva e rendendo più difficile portare gli pneumatici nella giusta finestra. È così che si innesca quella che Vasseur ha definito una spirale negativa.
Nella Formula 1 2026, però, la resistenza all’avanzamento non costa soltanto velocità. Costa anche energia. Più drag significa richiedere maggiore potenza per continuare ad accelerare alle alte velocità e, a parità di prestazione cercata, tenere impegnata più a lungo la componente elettrica. Una vettura più efficiente può raggiungere la stessa velocità spendendo meno energia e conservare deployment per la parte successiva del giro. È anche per questo che la necessità di scaricare la SF-26 assume un peso particolare: Ferrari non cerca soltanto qualche chilometro orario in più, ma prova anche a rendere meno costosi energeticamente i rettilinei.
Il compromesso va quindi ben oltre la semplice scelta dell’ala. Ridurre il carico aiuta sul dritto, ma toglie sostegno nelle curve, complica il lavoro degli pneumatici e può peggiorare proprio quelle fasi lente nelle quali la Ferrari a Baku ha sofferto maggiormente. La configurazione più scarica non è necessariamente quella che il telaio preferirebbe per produrre il miglior tempo sul giro; può essere quella resa necessaria da ciò che manca nella componente longitudinale.
Questo aiuta anche a leggere la differenza fra i due piloti. Leclerc ha protetto maggiormente la velocità sul dritto, Hamilton ha scelto più carico nel tentativo di trovare grip e temperatura. Nessuno dei due ha realmente eliminato il problema: Charles è arrivato in prima fila, ma a otto decimi da Russell nonostante una scia importante; Lewis ha trovato più prestazione in alcuni tratti guidati, ma non è riuscito a far funzionare le gomme con continuità e ha pagato pesantemente quando si è ritrovato solo sui rettilinei.
Questo non significa che il telaio Ferrari sia improvvisamente diventato il problema principale. Vasseur, anzi, ha suggerito il contrario: una volta considerato il deficit stimato della power unit, la parte telaistica non sarebbe oggi la principale debolezza della SF-26. È una precisazione importante, perché permette di leggere in maniera diversa anche la rigidità osservata nelle ultime gare. Più che il sintomo di una vettura intrinsecamente sbagliata, potrebbe essere parte del compromesso necessario per tenere insieme aerodinamica, gomme e prestazione sul dritto.
La SF-26 aveva mostrato una piattaforma molto rigida fin dall’inizio della stagione, Budapest compresa, quando la vettura era ancora estremamente competitiva. Per questo è difficile collegare direttamente quella caratteristica al problema tecnico che fermò Leclerc nelle FP1 ungheresi. Più plausibile che fosse già presente nel concetto della macchina e che, con il proseguire della stagione, il prezzo da pagare sia diventato più evidente su alcuni circuiti.
Dopo Budapest sono arrivati anche gli sviluppi. A Zandvoort Ferrari ha introdotto una revisione importante di fondo, floor edge e diffusore, con l’obiettivo dichiarato di rendere più stabile e più energico il flusso diretto verso il diffusore posteriore. Non significa che quel pacchetto abbia peggiorato la SF-26. Al contrario, può aver aumentato il carico e migliorato la consistenza aerodinamica. Ma un fondo più efficace non significa automaticamente una macchina più permissiva dal punto di vista meccanico.
È dentro questo sistema che va letto anche il flow-turning device collocato nella zona dello scarico. L’FTM contribuisce a sostenere il flusso nella parte centrale del diffusore e lavora all’interno di un’architettura del retrotreno sviluppata per estrarre prestazione da quella regione della vettura. Non è l’FTM, preso isolatamente, a rendere la Ferrari rigida. Il punto è che più fondo e diffusore vengono spinti verso il loro punto di massima efficienza, più diventa importante tenere la vettura stabile. Se la macchina si muove troppo in frenata, accelerazione o percorrenza, cambia il flusso sotto il fondo e con lui anche l’equilibrio aerodinamico. La risposta naturale è controllare maggiormente la piattaforma.
Ed è lì che aerodinamica e meccanica cominciano a tirare in direzioni opposte.
Una vettura molto rigida assorbe peggio cordoli, avvallamenti e rapidi trasferimenti di carico. Madrid lo aveva già mostrato, nonostante il distacco assoluto da Mercedes fosse rimasto relativamente contenuto. A Baku lo stesso comportamento viene portato su un circuito nel quale la trazione pesa molto di più: frenate profonde, tante ripartenze sotto i 100 km/h, curve a novanta gradi una dietro l’altra. A quelle velocità il contributo aerodinamico diminuisce e torna decisiva la capacità della sospensione di mantenere lo pneumatico a contatto con l’asfalto.
Se il retrotreno è troppo sostenuto, basta una piccola asperità o una variazione rapida del carico per scaricare momentaneamente la gomma. Il pilota accelera, il posteriore scivola e una parte della coppia non diventa accelerazione. È una scena che si è vista ripetutamente sulle Ferrari nelle uscite dalle curve lente di Baku.
E proprio qui torna il problema degli pneumatici. Pirelli aveva segnalato fin dal giovedì una pista con poco grip e difficoltà soprattutto nel portare l’anteriore nella corretta finestra. Hamilton ha poi raccontato qualcosa di ancora più ampio: posteriori difficili già in qualifica e, in gara, interi stint nei quali la gomma non riusciva a entrare in temperatura.
Non è una contraddizione vedere una macchina che scivola e contemporaneamente una gomma che non lavora. Il pattinamento può generare rapidamente temperatura sulla superficie senza portare necessariamente la struttura dello pneumatico nella condizione ideale. Su una vettura molto rigida il problema può diventare ancora più evidente, perché una parte maggiore del lavoro che normalmente verrebbe assorbito dalla sospensione finisce direttamente sulla gomma.
È in questo quadro che anche la power unit assume un peso diverso. Ferrari ha introdotto a Monza l’ADUO2, secondo step di sviluppo concesso dal regolamento. È stato un miglioramento, ma non abbastanza per cancellare il divario. Nessuna sorpresa (negativa), si sapeva. A Baku il limite emerge soprattutto nella distribuzione dell’energia: nei brevi allunghi del settore centrale, nella discesa verso curva 15 e in alcuni tratti del finale si vedono fasi compatibili con harvesting e clipping più marcati rispetto alla Mercedes.
I dati pubblici non consentono di conoscere direttamente lo stato della batteria o la potenza istantanea dell’MGU-K, quindi sarebbe sbagliato tradurre quelle differenze in un numero preciso. Ma le parole di Hamilton dopo il weekend sono significative. Quando gli è stato chiesto cosa manchi oggi alla Ferrari, Lewis ha parlato di «un insieme di fattori». Guardando però alle prossime gare ha immediatamente citato i rettilinei della Malesia e la potenza mostrata dagli avversari, mentre su Singapore si è detto un po’ più fiducioso proprio per la minore presenza di lunghi tratti in piena accelerazione.
Non è la confessione di un problema esclusivamente motoristico. Ma è difficile liquidarla come un dettaglio. Se una minore efficienza sul dritto obbliga Ferrari a togliere ala rispetto al livello aerodinamicamente ideale, il deficit della power unit smette di riguardare soltanto i chilometri orari. Entra nell’assetto della macchina, nel grip disponibile in curva e persino nella capacità di tenere le gomme nella finestra corretta. È probabilmente questo il significato più interessante della spirale negativa descritta da Vasseur.
Nel frattempo, gli avversari sono cresciuti, ma non basta questo a spiegare ciò che stiamo osservando. McLaren e Red Bull hanno continuato a sviluppare, Mercedes ha affinato il pacchetto introdotto in Canada, mentre Ferrari ha risposto con il nuovo fondo di Zandvoort e l’ADUO2 di Monza. Più che aver perso improvvisamente prestazione, la SF-26 sembra aver ristretto il proprio campo di utilizzo: funziona bene quando la piattaforma può restare stabile, soffre molto di più quando la pista richiede capacità di assorbire le asperità, tanta trazione e grip meccanico.
Le prossime gare saranno quindi particolarmente indicative.
Sepang dovrebbe offrire alla Ferrari un terreno aerodinamicamente più favorevole rispetto a Baku. Le curve medio-veloci e i lunghi appoggi possono premiare una piattaforma stabile, ma Hamilton ha già sottolineato l’altra faccia del circuito malese: ci sono rettilinei importanti e diverse accelerazioni nelle quali efficienza e potenza conteranno molto. Potrebbe essere una pista migliore per la SF-26 senza necessariamente cancellarne i limiti.
Singapore sarà quasi il test opposto. Meno rettilinei significano un peso inferiore del deficit longitudinale, ma Marina Bay richiede moltissima trazione e una vettura capace di assorbire bene le irregolarità di un cittadino. Se Ferrari continuerà ad aver bisogno di una piattaforma molto rigida, la minore importanza della velocità pura potrà semplicemente mettere maggiormente in evidenza il limite meccanico.
Austin sarà forse il punto più interessante del trittico. Il primo settore e le lunghe curve veloci possono adattarsi bene a una vettura precisa e aerodinamicamente stabile, ma il COTA resta tradizionalmente sconnesso e quindi severo per una piattaforma rigida. Soprattutto, Ferrari ha previsto proprio per quella fase della stagione un nuovo intervento aerodinamico (come anticipato da AutoRacer) e Vasseur ha confermato che gli aggiornamenti arriveranno «presto».
Non sarà quindi importante soltanto misurare quanti decimi porterà il nuovo pacchetto. La domanda più interessante sarà un’altra: Ferrari riuscirà a ottenere lo stesso livello di carico allargando la finestra di funzionamento della SF-26 e restituendo agli ingegneri maggiore libertà nella scelta dell’assetto?
Se succederà, la Ferrari potrà recuperare qualcosa di più prezioso della semplice prestazione assoluta: la possibilità di adattarsi ai circuiti senza dover decidere ogni volta quale parte della coperta lasciare scoperta.
Baku ha mostrato forse la versione più estrema del problema. Ferrari deve cercare contemporaneamente velocità sul dritto, temperatura negli pneumatici e stabilità della piattaforma. Scaricare la macchina aiuta sul primo fronte, ma può peggiorare gli altri due; aggiungere carico può aiutare gomme e percorrenza, ma rende più evidente il deficit longitudinale e aumenta il costo energetico dei rettilinei.
È difficile allora individuare una sola causa e, in questo senso, Hamilton ha probabilmente trovato la definizione più efficace: «È un insieme di fattori».
Il problema della Ferrari, oggi, potrebbe essere proprio questo. Non una SF-26 improvvisamente diventata lenta dopo Budapest, ma una monoposto che continua ad avere prestazione e dispone di sempre meno strade per riuscire a utilizzarla tutta nello stesso momento.
