Nel mondo della Formula 1 anche copiare è un arte. C’è chi inventa e traccia una nuova strada, ma c’è anche chi copia ed eventualmente evolve soluzioni già viste. Non è un dramma, Newey insegna. Il vantaggio principale dell’innovare però, di essere i primi, è che spesso si rimane un passo avanti anche nel medio periodo. Quest’anno stiamo vedendo tante soluzioni, più o meno estreme, in varie zone delle monoposto con la Ferrari tra le più attive e innovative in termini aerodinamici. La peculiare soluzione nella parte anteriore dei fondo (ingresso mini-venturi), il diffusore che è subito apparso molto elaborato, ma soprattutto la FTM e l’ala Macarena.
Se l’aletta dietro lo scarico è già stata bandita per il prossimo anno, e i tecnici di Maranello stanno facendo il massimo per sfruttarne ogni vantaggio in questo 2026, l’ala reverse per il momento è ‘salva’. La FIA per ora sta studiando e sta parlando con Red Bull sui problemi incontrati dalla loro soluzione, ma non siamo ancora all’idea di un ban di questa soluzione, utile a rendere l’ala posteriore più efficiente e che si sposa benissimo con le necessità di questo regolamento.
Ferrari ha anticipato tutti, Red Bull alle prese con problemi, Mclaren arriverà dopo la sosta e gli altri?
La Ferrari ha presentato i progetti della sua ala Macarena praticamente un anno fa, nell’estate del 2025, ed è stata la prima a sottoporre alla FIA una soluzione di questo tipo. C’è stato l’avallo da parte dei tecnici guidati da Nikolas Tombazis che già durante i test aveva commentato il debutto di quest’ala, che aveva sorpreso molti nel paddock. “Incoraggiamo sempre soluzioni che diminuiscono il drag. Per quanto ci riguarda la soluzione Ferrari è regolare” aveva fatto sapere l’ingegnere greco ex Ferrari.
In quella giornata l’ala Macarena girò per solamente un breve run, di due giri, con Lewis Hamilton, prima di essere smontata. I tecnici avevano voluto testarla in pista, quindi mostrarla anche ai diretti rivali, per poter poi lavorare sulla struttura dell’ala, il meccanismo ed elaborare i primi dati reali. Un qualcosa di estremamente necessario con questa tipologia di ali. Da lì gli avversari hanno visto ed hanno iniziato subito a valutare la soluzione. “In questi casi i team reagiscono in due modi: o dicendo che ci avevano pensato e l’hanno scartata o che non ci avevano pensato e nel giro di 24 ore gli ingegneri sanno dire se è una soluzione che vale la pena testare in fabbrica o no” aveva reagito Vowles proprio in Bahrain.
L’ala rotante è ricomparsa in Cina in un tentativo da parte di Ferrari di spingere la sua introduzione e lo sviluppo, ma è stata accantonata dopo che si sono manifestati alcuni problemi di instabilità in frenata; problemi noti, a cui Ferrari aveva lavorato, che pensava di poter gestire, ma che hanno rimandato il debutto a Miami, con la soluzione ‘finale’.
L’ ala reverse della Ferrari SF-26 a Miami – Illustrazione Rosario Giuliana
Da lì in poi la SF-26 ha sempre girato con l’ala Macarena, non ha mai accusato problemi ed anzi, questo vantaggio acquisito nel corso dei mesi, ha permesso agli uomini di Loic Serra e Diego Tondi, insieme a Frank Sanchez e tutto lo staff aerodinamico del cavallino, di lavorare alla prima evoluzione che abbiamo visto in Ungheria. In tutto questo tempo si è potuto lavorare anche sull’ottimizzazione del meccanismo e del peso, così da evolvere una soluzione apparsa da subito molto complessa, ma che ha indicato un percorso chiaro che a Maranello hanno voluto seguire con questa ala.
Credit: MAteusz Mróz
Passando a Red Bull, AutoRacer aveva potuto anticipare come la soluzione comparsa a Miami sulla RB22 non fosse una reazione a Ferrari ma un progetto nato anch’esso nel corso della passata stagione (qualche settimana dopo rispetto a Ferrari) e sviluppato durante il processo di realizzazione della RB22. Pierre Waché aveva svelato che “l’ala doveva debuttare a Suzuka, ma poi abbiamo avuto alcuni problemi ed il debutto è stato rimandato poi a Miami”. A quanto appreso, il problema che ne ha fermato l’introduzione era stato di natura strutturale, derivante da alcuni test che il team aveva effettuato in fretta e fuori nei box di Suzuka e che avevano richiesto lavori aggiuntivi. Non tutto però è stato risolto e dopo il secondo problema accusato da Max Verstappen, Red Bull ha preferito non utilizzare l’ala a SPA e riportarla in Ungheria. Si sono visti progressi e non ci sono stati problemi evidenti, ma l’olandese ha ribadito di sentire qualcosa di strano nel corso del weekend, parlando di un degrado aerodinamico della macchina; ossia sentiva la sua auto perdere carico nel corso dei giri. In gara la situazione è sembrata gestibile, ma è evidente che ci sia ancora del lavoro da fare, seppur a Budapest fosse arrivata una specifica irrobustita.
Infine è arrivata la McLaren. La squadra di Andrea Stella invece rientra nel gruppo di squadre che hanno visto la soluzione in pista ed hanno subito spinto in fabbrica per cercare di seguire quel filone di sviluppo. Il primo prototipo era pronto per l’Austria, ma anche in questo caso sono stati riscontrati alcuni problemi, legati maggiormente al meccanismo di apertura e chiusura dell’ala. Il primo vero test in pista è stato fatto a Silverstone in un filming day e poi nelle FP1 dell’Ungheria, con Leonardo Fornaroli. Il programma prevede che il team papaya possa iniziare a usarla nella seconda parte del campionato. Quando? Molto dipenderà dai dati raccolti e dal lavoro in fabbrica, che durante la sosta è interrotto per via dello shutdown obbligatorio.
Reverse Rear Wing
Altri team stanno lavorando su soluzioni simili a quelle Ferrari o Red Bull, ma non la Mercedes a quanto capito, che sembrerebbe avere scartato per ragioni di budget la propria ala Macarena. Intanto, la Ferrari si gode ancora un certo vantaggio in questa area, non accusando fin qui ulteriori problemi e lavorando sempre più per migliorare e affinare una soluzione tanto innovativa quanto sofisticata, in attesa anche di poter sfoggiare più cavalli con il motore ADUO 2. I rivali copiano, inseguono e studiano, ma a Maranello hanno un vantaggio che possono gestire e che, al momento, stanno sfruttando al meglio. Red Bull e McLaren testimoniano come questo non sia un progetto semplice da sviluppare e da portare in pista, in maniera efficiente e sicura, e questo è certamente un merito che va dato al team tecnico di Loic Serra e i suoi uomini.
