Le ultime due settimane sono state utilizzate dai team per effettuare chi il primo, chi il secondo filming day stagionale se pensiamo al lavoro svolto da Mercedes, Ferrari e Red Bull. Se il team di Brackley lo ha utilizzato per trovare un miglior compromesso nelle delicate fasi di partenza, anche in vista di un avvicinamento da parte degli altri top team, la Ferrari e la Red Bull lo hanno utilizzato soprattutto per validare i loro grossi pacchetti che debutteranno a Miami. I gruppi tecnici guidati da Loic Serra e Pierre Waché hanno studiato importanti novità negli ultimi mesi e sono pronti a portarli in pista nel primo GP americano, con la Ferrari che vuole ridurre il gap da Mercedes, seppur sia il motore il problema principale della SF-26, mentre per la Red Bull c’è da risollevare una stagione partita con il piede sbagliato, a causa di importanti problemi telaistici ed aerodinamici.
Red Bull ha portato in pista la sua ‘ala reverse’ ma non è una risposta a quella Ferrari
Dopo aver visto le novità portate in pista dalla Ferrari a Monza, tra cui l’ala Macarena evoluta e modificata in più aree, è ora di concentrarsi su quelle portate in pista dal team di Milton Keynes. A colpire è proprio la nuova ala posteriore che ha debuttato a Silverstone sulla RB22, un’ala molto particolare che inizialmente aveva anche lasciato parecchi dubbi, pensando addirittura a immagini generate dall’intelligenza artificiale. Tuttavia, il team ha confermato ad AutoRacer la veridicità di quegli scatti e quindi dell’esordio anche per il team di Milton Keynes della sua versione di ‘ala reverse’.
Być może to złudzenie optyczne/słaba jakość zdjęcia lub coś w tym stylu, ale z tej perspektywy wydaje się, że Red Bull sprawdzał wczoraj jakieś ciekawe rozwiązanie w obszarze tylnego skrzydła, a dokładnie w trybie jego aktywacji. #F1PL #ElevenF1 #F1 pic.twitter.com/IpmElftcKM
— Mateusz Mróz (@MateuszMrz8) April 23, 2026
Tutto ciò non sorprenderà chi segue costantemente AutoRacer, visto che già al tempo del debutto dell’ala Macarena sulla SF-26 nei test di Bahrain avevamo anticipato che soluzioni simili erano in fase di sviluppo da altri team. Una di queste squadre era proprio la Red Bull, ne avevamo parlato in una live di qualche settimana fa, che ha fatto debuttare la sua soluzione nel primo filming day stagionale della RB22. Un alettone che quindi non è una risposta all’ala Macarena ferrarista che debutterà a Miami, bensì un progetto a sé stante. Secondo quanto raccolto infatti, il team di Milton Keynes ha presentato i progetti di questo elemento alla Federazione già la scorsa estate, non troppo dopo ciò che fece la Ferrari. Così come il team di Maranello, anche Pierre Waché e i suoi hanno giocato d’anticipo, portando avanti un progetto in sviluppo da mesi e che, analogamente a quanto accaduto in Ferrari, ha richiesto tempi piuttosto lunghi per arrivare a una versione sufficientemente matura per il debutto in pista.
Confronto ali Reverse: i due progetti hanno lo stesso obiettivo ma ci arrivano in modi diversi
Come evidente dalle foto circolate in rete, le due ali hanno un disegno sostanzialmente diverso. In Red Bull hanno deciso di conservare l’attuatore centrale, utilizzando un sistema che fa ruotare il flap mobile all’indietro fino a farlo sollevare oltre il suo normale range di movimento e, ad ala mobile attivata, aumentare lo slot gap tra il flap e il mainplane. Lateralmente è possibile vedere come il flap mobile si sollevi interamente oltre gli endplate, rimanendo collegato poi con solo dei supporti laterali che si agganciano alle paratie, trovando una soluzione più esasperata e ancora più aggressiva anche rispetto all’ala Macarena (o Reverse) che abbiamo potuto ammirare sin dai test in Bahrain sulla Ferrari SF-26.
Ala posteriore Ferrari “reverse” – illustrazione Rosario Giuliana
In questo contesto, comunque, Ferrari e Red Bull stanno semplicemente percorrendo due strade diverse verso lo stesso obiettivo, ossia ridurre la resistenza all’avanzamento delle loro vetture ad ali posteriori aperte. Con le power unit 2026 sempre più vincolate sul lato elettrico, ogni chilometro orario recuperato in rettilineo non è più un dettaglio ma un amplificatore di prestazione, ancor di più per chi, come Ferrari, paga qualcosa lato motoristico. È proprio su questo terreno che si giocherà una fetta crescente della competitività perché, nella Formula 1 che vedremo nelle prossime settimane e mesi, quando le power unit tenderanno a convergere nelle prestazioni, saranno ancora una volta i dettagli — anche i più piccoli — a fare la differenza.
