Allocazioni Pirelli Barcellona: le nuove auto tra aerodinamica attiva e gomme

Gen 25, 2026

Giuliano Duchessa, Paolo D’Alessandro

La nuova generazione di monoposto volute dalla FIA non ha praticamente nulla a che fare con le auto-Venturi. Tuttavia nel 2022 abbiamo già visto come un progetto molto importante e sviluppabile, come la RB18, abbia pagato dazio rispetto ad un progetto più completo come la F1-75 ad inizio mondiale, ma che poi nel corso dei mesi, anche grazie ad un processo di dimagrimento, oltre che di migliorie tecniche, abbia ribaltato l’iniziale pronostico. “Nel 2026 non sarà importante tanto come si partirà, ma lo sviluppo” ha detto Mattia Binotto, leader del progetto Audi F1. Concetto ripetuto da altri suoi colleghi. Infatti la pensa così anche il suo successore in Ferrari, Frederic Vasseur “La fotografia che avremo a Melbourne non sarà per forza quella definitiva. Molto sarà deciso dallo sviluppo di queste auto e dalla capacità delle squadre di migliorare”.

Andrea Stella, ha dato una visione simile sull’anno che verrà: “Il potenziale è molto incoraggiante, ma non sappiamo dove sono gli altri. Sarà tutto nuovo: gomme, vetture, motori. Dobbiamo avere molta cautela nell’approccio e nella consapevolezza. Sarà una battaglia di sviluppi, non solo nel 2026 ma anche nei prossimi anni”.

Cambiano anche le gomme e l’aerodinamica attiva avrà il suo peso.

Un aspetto non indifferente, che ha caratterizzato questa ultima generazione di monoposto, è l’interazione molto complessa tra monoposto e pneumatico. Le auto ad effetto suolo si sono rivelate ultra sensibili e molto difficili anche da controllare. Spesso i team sono arrivati in pista con sorprese, a volte molto negative. La ricerca dell’altezza minima ha fatto fallire la guidabilitá. I regolamenti volevano auto che generassero carico dai tunnel per abbattere la scia nociva per agevolare i sorpassi. Questo ha smesso di funzionare quando gli strumenti si sono adattati e gli ingegneri hanno ritrovato il modo di sposare tanti piccoli vortici fuori bordo.

Un fattore fondamentale della prestazione è stata la gomma. “E’ molto più complessa di altre aree perché non le produciamo noi e possiamo utilizzarle e studiarle solo quando siamo in pista” ha detto Togninalli nello spiegare la complessità di questa ‘scienza’ che sono gli pneumatici. Nel 2025 la Pirelli si è focalizzata nel ridurre il graining e il fenomeno del surriscaldamento. Complice l’evoluzione delle monoposto e il peggioramento della scia nociva, anche gli pneumatici hanno avuto i loro problemi. Proprio il capo degli ingegneri Ferrari ha sottolineato come il costruttori italo cinese abbia fatto un ottimo lavoro per la gara “con gomma più robusta e che ha dato meno graining e degrado. E’ stato possibile anche fare una gara intera con una sola mescola” questo però potrebbe aver avuto come effetto collaterale una sensibilità estrema dello pneumatico nelle fasi di Qualifica “quando si cerca il picco della performance “.

Secondo Togninalli infatti nessuno è stato realmente in controllo della situazione, soprattutto nel 2025, in merito all’utilizzo delle gomme. Si sono visti spesso grandi salti di performance, in alto o in basso, proprio a causa di un diverso utilizzo della gomma. “Si può perdere o guadagnare 2-3 decimi in base a come prepari la gomma. Se hai un’auto con 4 decimi di vantaggio, lo nascondi, altrimenti, se ci sono differenze di mezzo decimo, perdi tante posizioni”. Un aspetto da non sottovalutare per il prossimo anno saranno dunque le mescole e l’interazione con le monoposto.

Mario Isola ha spesso detto come le mule-car siano state utili, con assetti di Monza, a raccogliere dati simulando il più possibile i carichi attesi nella stagione che sta per iniziare, non nascondendo però che alcune cose saranno diverse. E’ stata data possibilità ai team di utilizzare meccanismi che simulino l’aerodinamica attiva e di girare con le due modalità, note come Straight-mode e Corner-mode. Solamente Ferrari (prima in Ungheria e poi ad Abu Dhabi) e Mercedes (ad Abu Dhabi con un sistema piuttosto grezzo) si sono avvalse di questa possibilità. Non è un qualcosa da sottovalutare.

Le auto in versione basso drag (straight mode) secondo le simulazione riescono ad abbattere fino al 40% del carico aerodinamico complessivo (che su una F1 2026 sarà comunque inferiore, almeno inizialmente, alle F1 2025 utilizzate come mule car) rispetto al 25% di perdita di carico che si otteneva aprendo il DRS. Altro aspetto è che le modalità 2026 saranno usate per tutto il tempo sui tratti di pista che lo consentono. Queste differenze vorranno dire che le gomme subiranno molta meno energia di quanto capitato fino a questo momento e questo comporterà una finestra di utilizzo degli pneumatici Pirelli abbastanza diversa.

A Barcellona avremo il debutto ufficiale di queste nuove gomme, insieme alle monoposto ‘reali’. Dalle comunicazioni Pirelli è subito possibile notare una scelta, da parte dei team, piuttosto diversa nell’allocazione dei vari pneumatici. Chi ha puntato tutto sulla Soft, chi la userà meno possibile (Ferrari) e più squadre hanno invece ignorato la Hard. Programmi e pensieri diversi. Un’altra particolarità è che, nonostante e dimensioni ridotte e gomme più ribassate, le prescrizioni Pirelli sulle pressioni saranno piuttosto simili alle ultime stagioni. Grip, pressioni e carico sono fattori che incidono direttamente anche sulla gestione delle temperature che potrebbero essere meno soggetti a surriscaldamento improvvisi, a meno di errori, di uno scivolamento che, in qualsiasi caso, produce un innalzamento istantaneo delle temperature. Le simulazioni di carico dei team dicono mediamente auto 2026 più lente di 1.5 secondi, tuttavia non possono rispondere a tutto. Il grande enigma è quanto il dispiegamento dell’energia in trazione metterà alla prova il nuovo composto sull’asse posteriore.