La Formula Uno del 2026 può essere sistemata o piloti e appassionati devono rassegnarsi?
Quali cambiamenti potranno scaturire dalla riunione del 9 aprile tra squadre e FIA? Basta una riduzione della potenza elettrica?
No, non basterà. 6 Cilindri vi spiega il perché.
50/50: UN PROBLEMA INSORMONTABILE?
Le criticità del regolamento 2026 sono ormai note a un po’ tutti.
I Gran Premi di Australia, Cina e Giappone sono stati gradevoli in quanto a spettacolo e battaglie offerte, ma esiste un problema di sicurezza collegato alle forti differenze di velocità che i piloti possono sperimentare in battaglia. Le monoposto più leggere e con meno carico aerodinamico sono piacevoli da guidare nel lento ma, nei rettilinei e nelle curve veloci, sono tremendamente efficaci nell’annullare qualunque briciola di estro del pilota. Infine, la qualifica offre uno spettacolo a tratti raccapricciante.
Fin qui, nulla di nuovo. Se non che il peccato originale alla base di ognuno di questi problemi è uno e uno soltanto. La ripartizione 50/50 tra motore termico e motore elettrico (sì, lo sappiamo, non è esattamente 50/50, più 54/46, ma… che fastidio!).
Il potentissimo motore elettrico MGU-K (350 kW pari a 476 cv) ha rivoluzionato il modo di correre e ciò che rende o meno competitiva una monoposto. L’intero concetto vettura deve essere ideato, progettato e ottimizzato per spremere il più possibile i cavalli elettrici. La Power Unit deve ricaricare al meglio delle sue possibilità, e il telaio deve concentrarsi sullo scaricare la potenza elettrica a terra. Il tempo sul giro non si fa più in curva, ma nella prima metà dei rettilinei: tutto il resto è tanta, tanta noia e altrettanta ricarica. Una ricetta perfettamente eseguita dalla Mercedes W17.
Chiaro, messa giù così, la natura delle F1 2026 è semplificata. Ma una visione del genere è utile per capire quale mostro dovranno affrontare FIA e squadre tra poche ore. La ripartizione 50/50 deve essere cambiata ma, come vedremo tra poco, potrebbe non bastare.
I NUMERI DI UNA SFIDA COMPLICATA
Partiamo dalla più semplice delle soluzioni, senza entrare nei meandri di norme e cavilli elettrici. Se il 50/50 è tanto un problema, perché non modificare la potenza dei V6 termici?
Perché, per ora, è quasi impossibile. L’unica modifica realistica al comparto ICE equivarrebbe a un rilassamento dei limiti imposti dal flussometro. Frase stramba, vero? Facciamola semplice: più benzina sparo in camera di combustione, più potente sarà il mio motore.
Credits: Paddocker
Peccato che, per quanto affascinante, questa abbia due grandi criticità. Primo, sarebbe applicabile solamente in qualifica, dato che un aumento dei consumi in gara mal si sposerebbe ai serbatoi già definiti. Secondo, non è per nulla detto che i motori termici accetterebbero senza rotture a gogò un aumento di potenza.
Le modifiche ai V6 dovranno aspettare il 2027. E ci saranno tantissimi strumenti, anche oltre il flussometro, per ottenere una crescita della potenza termica: il turbo, il rapporto di compressione (sic!), il sistema di aspirazione…
Dobbiamo perciò concentrarci sul motore elettrico. La prima e più semplice delle modifiche, applicabile già da Miami, è un rilassamento delle infinite complicazioni legate alla gestione del motore elettrico.
Non è il caso di entrare negli spaventosi anfratti del Power Limited Pending ma, come spesso ripete Andrea Stella, lasciare più libertà a piloti e ingegneri su alcuni aspetti troppo rigidi di questo regolamento sarebbe una mossa di sano, sanissimo buon senso.
ABBASSARE LA POTENZA ELETTRICA? NON BASTA
Piuttosto, passiamo al piatto forte di questo numero di 6 Cilindri. Il tanto discusso abbassamento della potenza elettrica che dovrebbe salvare la F1 2026.
Anche qui, facciamoci aiutare dai numeri. Prendiamo come esempio la qualifica di Suzuka. I piloti approcciavano il giro spinto con la batteria carica. Avevano quindi a disposizione un’energia pari a 4 MJ. Durante la tornata, poi, potevano recuperare altri 8 MJ, equivalenti a due ricariche complete della batteria.
Come recuperavano questi 8 MJ? Con le frenate, il Lift&Coast e il Superclipping. Rabbrividiamo assieme, sospiriamo e andiamo avanti.
Facendo la somma, otteniamo un’energia totale a disposizione del pilota di 12 MJ. Il motore elettrico è talmente potente ed efficace nel lanciare a velocità stratosferiche le vetture in uscita di curva che, anche a costo di ricariche sconfortanti, i piloti sono obbligati a sfruttarlo il più possibile. Ergo, se l’MGU-K ha una potenza massima di 350 kW e ci sono 12 MJ a disposizione per un giro di qualifica a Suzuka, la spinta elettrica sarà presente per 34.3 secondi.
Vogliamo abbassare la potenza massima a 200 kW? I 12 MJ della batteria ci spingeranno per 60 secondi. Quasi il doppio del tempo. Scendere a 272 cv elettrici è troppo deprimente per la F1? Allora saliamo a 250 kW (340 cv) e la spinta elettrica sarebbe presente per 48 secondi.
Abbassare la potenza massima dell’elettrico, a parità di energia disponibile, ha quindi un chiaro e innegabile effetto: aumenta la frazione del giro nella quale la monoposto è spinta dalla coppia elettrica. Perciò, potremmo vedere delle F1 con una trazione in uscita di curva meno bruciante e un profilo di velocità più classico, più in crescendo verso la fine del rettilineo.
Peccato che, riguardo i problemi principali della qualifica e della guida dei piloti, ossia la mortificante e perenne necessità di ricarica, cambierebbe poco. Non abbiamo infatti modificato gli 8 MJ recuperabili durante il giro. Piloti e ingegneri vorrebbero comunque immagazzinarli tutti. Se non lo facessero, rinuncerebbero a una quantità di spinta durante il giro che, in quanto a benefici sul cronometro, supera di gran lunga il fastidio e il tempo perso nelle fasi di ricarica.
Con l’abbassamento della sola potenza elettrica, la necessità di Superclipping, Lift & Coast e varie amenità non cambierebbe, se non in parte davvero minima. Le curve veloci trasformate in stazioni di ricarica rimarrebbero tali e quali.
Il vero cambiamento può avvenire solo e soltanto con una modifica dei limiti e delle modalità di recupero dell’energia elettrica.
Partiamo dal calcolo più semplice, sempre riferito a un giro di qualifica a Suzuka. Se modificassimo sia la potenza massima dell’elettrico, abbassandola a 250 kW, sia la quantità di energia recuperabile, limitandola a 6 MJ, avremmo una spinta elettrica disponibile per 40 secondi, con il 25% in meno di ricarica da effettuare.
Se poi questa ricarica fosse eseguita con un Superclipping più potente, alzando il limite di recupero a gas pieno da 250 kW a 350 kW, avremmo una ricarica più veloce e quindi meno castrante durante il giro.
Aggiungeteci la miriade di altri piccoli cambiamenti che possono essere eseguiti sul funzionamento dell’MGU-K – rilassamento dei limiti di velocità di ricarica, introduzione di limiti nella crescita della potenza in uscita di curva… – e, potenzialmente, avremmo delle F1 dotate di spinta elettrica per la maggior parte del giro e una guida dei piloti che tornerebbe ad essere molto più naturale.
Chiaro che, con meno energia a disposizione e meno potenza elettrica, i tempi in qualifica si alzerebbero. Ma importa davvero a qualcuno?
La FIA e soprattutto le squadre dovranno essere coraggiose e lungimiranti nel mettere da parte la politica e agire nel bene dello sport. Anche perché, sulla carta, ci sono cambiamenti che sorridono a qualcuno – l’aumento del Superclipping favorirà inevitabilmente il motore termico più potente – e altri che sorridono a chi ha bisogno dell’elettrico per sopperire a una mancanza del V6 – spalmare l’energia elettrica per tutto il rettilineo aiuterebbe chi è in debito di cavalli termici -.
Ma, per queste valutazioni, c’è ancora tanto, tantissimo tempo, e saranno più calzanti una volta che conosceremo nel dettaglio le decisioni di FIA e squadre.
Per ora, sarà importante che le modifiche al regolamento vengano concordate al più presto, con coraggio e lungimiranza: questa F1 ha un potenziale molto maggiore di quanto mostrato fin qui. Il duello Leclerc-Russell di Suzuka lo ha certificato.
Perché la qualifica non dovrebbe offrire le stesse emozioni?
