Negli ultimi giorni si è parlato in lungo e in largo delle modifiche al regolamento promosse dalla FIA: Miami sarà il primo appuntamento per una F1 2026 in versione EVO, come tante delle monoposto che potremo ammirare in Florida. I vari cambiamenti avranno un impatto più o meno limitato su una miriade di aspetti: la guida, l’ottimizzazione del software, gli assetti delle vetture… C’è un componente, però, che viene spesso sottovalutato e che sarà tra i maggiormente colpiti dalle modifiche. La povera, bistrattata batteria.
POTENTE, NASCOSTA E FRAGILE: LA BATTERIA NEL 2026
Difficilmente si parla delle batterie in sé e per sé. Pensateci: da Melbourne a oggi, si è discusso senza sosta di energia, MegaJoule, ricarica e scarica. Ma della batteria intesa come singolo componente, come tangibile agglomerato di litio, nanocarbonio e altri materiali esotici… non si parla. Nessun complotto: banalmente, la batteria è un componente nascosto. Fisicamente e metaforicamente.
Nel 2026, batteria e MGU-K devono per forza essere alloggiate in una nicchia del telaio, il che rende ancora più complicato fotografare l’Energy Storage – questo il nome della batteria nel regolamento – durante le operazioni di montaggio delle vetture. Non che i team siano particolarmente propensi a mostrare un componente tanto delicato e importante nelle prestazioni. Non a caso, anche i motoristi più loquaci evitano di specificare anche in maniera approssimativa la tecnologia alla base delle batterie odierne.
Non è un caso: in quanto a batteria, il regolamento tecnico di F1 è incredibilmente permissivo. La libertà concessa ai motoristi nella progettazione delle batterie è pressoché totale. Nelle due pagine dedicate al componente dal regolamento tecnico, quasi tutti gli articoli riguardano la sicurezza.
Architettura, materiali, raffreddamento: tutti aspetti con infinita libertà di ricerca e sviluppo, soprattutto se confrontati con le concessioni riguardanti il motore termico – o con i componenti ‘’spec’’ della Formula E.
Della batteria di una F1 2026 sappiamo quindi poco: ha un peso minimo, pari a 35kg – elettronica di supporto compresa -, una capacità leggermente superiore a 4MJ, per non lavorare sempre al limite, ed è composta da una serie di celle.
Fino al 2025, si riteneva che tutti i motoristi adottassero celle di forma cilindrica; per capirci, una lunghissima fila di batterie simili a quelle stilo che usiamo tutti i giorni, impacchettate nel prisma che siamo abituati a immaginare. Simile, chiaramente, solo da fuori: la chimica delle batterie al litio di F1 è avanzatissima. Honda, ad esempio, fino all’anno scorso usava nanocarbonio per aumentare la tolleranza ai cicli di carica e scarica, e nulla lascia pensare che non continuino nel 2026.
È molto difficile, anche se non impossibile, che qualche motorista adotti celle pouch, ossia a sacchetto, nelle Power Unit di quest’anno; si tratterebbe di una scelta controcorrente e assai complessa da realizzare, tanto che fu abbandonata dalla Formula E dopo un periodo di test per le batterie Gen 3.
Per il resto, siamo davanti a un vero intrigo tecnico: a differenza delle tecnologie del motore a combustione interna, le geniali soluzioni alla base di una batteria di F1 rimangono gelosamente custodite da motoristi e fornitori.
L’unica certezza in merito è che siano progettate cercando la miglior densità di potenza possibile. La batteria di una F1 ha una capienza molto piccola, appena sopra a 1 kWh, ma deve sopportare cicli di carica e scarica pressoché continui, e con potenze in gioco estremamente alte. Un esercizio unico nel panorama motoristico, anche al di fuori del motorsport, dove le batterie tendono a ricercare densità di energia, ossia l’immagazzinare più energia possibile a parità di peso e/o dimensioni. Condizioni di funzionamento tanto estreme determinano temperature molto alte, complesse da gestire, il che impone sfide tutt’altro che banali nel raffreddamento della batteria.
Sono discorsi complessi, forse i più astrusi affrontati fin qui da 6 cilindri, ed è ironico pensare che il livello di complessità potrebbe più che raddoppiare se, assieme alla batteria, unissimo il suo componente complementare: l’elettronica di controllo della Power Unit (PU-CE). Ossia, la magica scatoletta che trasmette l’energia elettrica dall’MGU-K alla batteria, e viceversa, e si occupa di gestire i flussi energetici dell’intera PU. Se possibile, una stregoneria ancora più imperscrutabile – e affascinante – della batteria stessa.
In realtà, se non vogliamo allontanarci troppo dalle novità previste per Miami, deve interessarci capire che batteria ed elettronica di controllo lavorano talmente in simbiosi che, se si rompe una delle due, l’altra la segue a braccetto. E nel 2026, batteria ed elettronica di controllo sono di gran lunga i componenti più fragili delle Power Unit.
VERSO MIAMI: NUOVE SFIDE PER LA BATTERIA. E NUOVI GUASTI?
Se analizziamo i 38 elementi nuovi introdotti fin qui sulle 22 monoposto della griglia, 17 riguardano l’accoppiata batteria-elettronica di controllo. Parliamo del 44.8% delle sostituzioni.
Sostituzioni che, paradossalmente, colpiscono Mercedes tanto quanto Honda, dove le batterie sono flagellate dalle vibrazioni della AMR26. Se non di più: Russell, Sainz e Norris (per due volte) hanno dovuto sostituire il pacchetto batteria-centralina. Anche RBPT-Ford ha sofferto diversi guasti, soprattutto con Hadjar, mentre per ora Audi e Ferrari risultano godere dei pacchetti più solide – toccate pure ferro, legno e oggetti scaramantici vari.
Insomma, abbiamo compreso che le batterie di F1 sono componenti incredibilmente complessi e molto fragili, nel 2026. Da Miami in poi, l’equazione rischia di farsi ancora più complessa. Colpa di un fattore ben preciso.
Il cambiamento nelle condizioni al contorno. Queste batterie sono state studiate, dimensionate, progettate e testate su un regolamento tecnico che prevedeva: 350 kW usati perennemente, e non in tandem con i 250kW delle zone tortuose durante la gara; 9 MJ recuperati in qualifica su due terzi delle piste del calendario; e, infine, un superclipping limitato a 250 kW.
Alcune delle modifiche pensate dalla FIA riducono, sulla carta, lo stress imposto alla batteria; altre sembrano aumentarlo, soprattutto a livello termico. I periodi più corti ma più potenti di superclipping, che anticiperanno le frenate dove già si recuperano 350 kW, sono un esempio lampante del ragionamento.
Ragionamento che si amplifica se pensiamo a quanto le F1 2026 soffrano le vibrazioni indotte dalle modalità di ricarica. E un V6 da 425 kW frenato da un motore elettrico di 350 kW vibra, eccome se vibra!
Diventa semplice capire, quindi, che se nelle prime tre gare, vissute nelle condizioni di progetto ottimale, le batterie soffrivano e si guastavano più spesso di qualunque altro componente della Power Unit, con le modifiche pensate per Miami, e il caldo dell’estate che si avvicina… le povere, bistrattate batterie rischiano di prendersi la scena. Magari, nel più inaspettato dei momenti.
