Mentre la FIA si prepara a tagliare il carico aerodinamico delle monoposto 2027, e le discussioni riguardo le Power Unit del prossimo anno rimangono in stallo, gli ingegneri si ritrovano davanti a settimane piene di dubbi.
Giugno è, tradizionalmente, un mese nel quale la maggior parte delle squadre comincia a spostare diverse risorse sul progetto della stagione successiva. Una volta definite le linee guida e gli obiettivi che dovrà raggiungere la monoposto, si passa ad ultimare la progettazione dei componenti con la gestazione più lunga – telaio, cambio e alcune parti meccaniche –, mentre il reparto aerodinamico inizia la fase di studio e sperimentazione del nuovo modello in galleria e al CFD. Sono settimane fondamentali, ad esempio, per provare iterazioni completamente diverse di un componente come l’ala anteriore, che definisce l’intera struttura dei flussi a valle.
Quest’anno, il lavoro delle scuderie è complicato dalla tempesta politica determinata dai nuovi regolamenti: c’è il rischio che i rapporti di forza che vedremo tra nove mesi siano determinati proprio in questi giorni?
LE F1 2026? TROPPO VELOCI
6 Cilindri e, più in generale, AutoRacer si sono spesso occupati del caos a livello Power Unit. Le ultime notizie raccontano di uno stallo difficile da sbloccare, nel quale tutti concordano sulla necessità di un intervento, ma i tempi e i modi sono quasi impossibili da coniugare.
Su un binario parallelo a queste discussioni, la FIA ha comunicato alle squadre una volontà netta: nel 2027, il carico aerodinamico delle vetture dovrà diminuire.
Finora, abbiamo visto gare nelle quali le monoposto hanno potuto inseguirsi da vicino, senza troppe limitazioni determinate dall’aria sporca. Gran parte degli scambi di posizione è nata dalla gestione energetica delle Power Unit, ma sicuramente la vicinanza tra le vetture ha favorito, se non amplificato, la dinamica.
Tuttavia, le monoposto sono troppo veloci e le libertà aerodinamiche troppo estese, con un veloce fiorire di soluzioni e appendici che plasmano il flusso e, soprattutto, tentano di spostarlo all’esterno della monoposto.
La paura della FIA è che, lasciando carta bianca alle squadre, la manipolazione dell’aria si trasformi velocemente in un enorme guadagno di deportanza, e in un contemporaneo peggioramento della scia, con le solite, immediate e fastidiose conseguenze per chi tenta un sorpasso: meno grip, più surriscaldamento delle gomme, e un tempo limitatissimo per portare a termine l’attacco.
Non solo: un maggiore carico aerodinamico, per forza di cose, si accompagna a un drag maggiore, con ulteriori difficoltà nel gestire la poca energia a disposizione della Power Unit. Anche le gomme Pirelli, a tendere, potrebbero soffrire un eccessivo carico aerodinamico: in quel caso, l’inevitabile innalzamento delle pressioni contribuirebbe alla diminuzione del grip, alimentando un circolo vizioso che è facile intuire come non sia per nulla gradito.
Il confronto tra i tempi in qualifica del 2025 e del 2026 ci racconta di un solo episodio – Melbourne – nel quale le monoposto di nuova generazione hanno rispettato le attese.
Ossia, si sono confermate di circa 3 secondi più lente delle vetture 2025 (3’’4 hanno separato le Pole Position di Norris e Antonelli), e circa un secondo più lente delle monoposto 2022, le prime dell’era a effetto suolo.
Con il passare delle gare, invece, il gap si è stabilizzato tra il secondo e mezzo e i due secondi: Shanghai ha visto il distacco minore di tutti (1’’4 tra la Pole di Piastri nel 2025 e quella di Antonelli nel 2026), mentre Suzuka il più elevato (1’’8 tra la stupenda Pole di Verstappen nel 2025 e il tempo di Kimi di questa stagione).
Nei distacchi rientra in gioco il disegno della pista, e quanto in debito di energia risultano le Power Unit 2026. Tuttavia, il trend è netto: le monoposto 2026 guadagnano solamente in trazione e a metà rettilineo, dove viaggiano già a velocità altissime. Si difendono discretamente bene nel lento, soprattutto quando i cambi di direzione sono rapidi – Russell aveva una velocità minima più alta nell’ultima chicane di Montreal nel 2026 rispetto al 2025 –, mentre faticano molto in tutte quelle sezioni dove, solitamente, si ricarica la Power Unit: in fondo ai rettilinei, nelle sequenze di curve veloci e nei brevi allunghi dei tratti lenti, come il toboga di Miami.
Tuttavia, perché si rimanga entro i due secondi di distacco ormai in tutte le piste, le differenze fin qui raccontate sono per forza di cose contenute. Ciò vuol dire che, con gli ingegneri liberi di progettare l’aerodinamica 2027 con le regole odierne, entro la prossima stagione vedremmo velocità in curva simili allo scorso anno, limitate solamente dalle necessità di ricarica.
Se da un lato sarebbe molto affascinante ammirare lo spettacolo di evoluzioni che i vari dipartimenti porterebbero in pista, sicuramente la famigerata raceability, la capacità di seguirsi da vicino, ne risentirebbe.
PU E TELAI: UN INTRECCIO COMPLICATISSIMO
Diventa facile, quindi, comprendere perché la FIA voglia intervenire su ali, fondo e dispositivi aerodinamici vari al fine di rallentare la corsa ai punti di carico. È una logica decisamente condivisibile, dato che se i regolamenti 2026 hanno un merito oggettivo, questo è proprio la facilità nell’inseguirsi da vicino.
La Flick Tail Mode di Ferrari è un perfetto esempio di componente che, in questi casi, viene subito messo nel mirino. La Federazione non ha mai gradito che gli scarichi venissero usati per generare deportanza, e il sistema è molto efficace nel generare spinta a terra. Eliminarlo evita una corsa alla sofisticazione che annullerebbe immediatamente qualunque sforzo del regolatore.
Il discorso si complica quando entrano in scena i cavalli, e in generale le modifiche alle Power Unit 2027 in via di definizione. Se è ormai pressoché certo che i serbatoi non verranno toccati, permettendo a diverse squadre il mantenimento del telaio 2026, è altrettanto innegabile che l’incertezza a livello di motori metterà in forte difficoltà i reparti aerodinamici.
La Ferrari SF-26 è un perfetto esempio di monoposto concepita per decine di cavalli in più rispetto a quelli che la Power Unit del Cavallino ha prodotto fin qui. Servirebbe più spinta per bilanciare il drag eccessivo, determinato in larga parte da un livello di carico molto elevato, e quindi ricercato in fase di progetto.
In questo momento, la FIA e i motoristi discutono come e se aggiungere anche 70 cavalli al motore termico – conta meno la spinta dell’elettrico, che non è presente alle altissime velocità dove la resistenza aerodinamica è fortissima -: per chi deve definire il concetto della vettura 2027, si tratta di un dato imprescindibile.
Impostare un telaio che abbia flessibilità, e un impianto aerodinamico capace di recuperare in fretta carico anche dopo i tagli della FIA, sarà imprescindibile. La stessa flessibilità dovrà essere ricercata nell’adattarsi a un motore che potrà avere venti, trenta, quaranta cavalli in più o in meno.
Il tutto, poi, dovrà coniugarsi con un recupero dell’energia si spera più semplice, e una differenza motoristica che l’ADUO potrebbe appiattire; telaio e aerodinamica tornerebbero, nel caso, a rivestire un ruolo fondamentale nel determinare le prestazioni.
Una serie di intrecci regolamentari complicati ma altrettanto dirimenti: chi meglio saprà adattare il proprio progetto, potrà ritrovarsi con ottime carte in mano nel 2027. Gli ingegneri dovranno quindi mostrare enorme elasticità, sperando che a livello politico chi guida le squadre sappia indirizzare la FIA verso scelte che rendano più agevole il compito.
Il 2027, in fondo, è già iniziato.
