Nella scorsa settimana è stata messa ai voti la prima bozza formulata per i cambiamenti del rapporto ibrido, già annunciati nelle scorse settimane dalla FIA. Tutti i team avevano dato disponibilità ad entrare nel merito delle discussioni intorno ad un tavolo, tramite il PUAC (Power Unit Advisory Committee). In particolare, il tema di discussione non doveva essere il cambiamento in sé; cosa necessaria sul lungo periodo per ristabilire una maggiore importanza della potenza termica e – come è noto – una minore preoccupazione di piloti ed ingegneri verso una guida complicata da una gestione troppo estrema della batteria in ricarica che limita la capacità del pilota di andare al limite in qualifica.
Tuttavia, la prima bozza è fallita proprio perché ritenuta non realisticamente esaminabile in un termine troppo breve, oltre a comportare delle problematiche legate all’allocazione finanziaria delle risorse 2026 in ottica della stagione successiva.
I cambiamenti ci saranno ma non c’è una scadenza temporale sul criterio, non è detto che tutto si concluda velocemente. Si cerca un processo che deve essere seguito per soddisfare tutti i costruttori e non distruggere il lavoro già avviato che sarà concesso dalla FIA con l’ADUO.
La Ferrari non ha avuto una posizione di netto rifiuto, assieme ad Audi e Honda ha comunque declinato la prima bozza rimandando la discussione sui correttivi e sulle tempistiche alle prossime settimane.
Una approvazione troppo frettolosa aveva delle controindicazioni?
Mentre la FIA sta già modificando la modalità di ricarica massima nelle fasi di qualifica e gara, a Miami il rapporto era già cambiato andando vicino a quello di 54/46 dando dei primi segnali incoraggianti, in Canada il super clipping é dimezzato mentre stanno conducendo ulteriori verifiche.
Per la concorrenza una delibera troppo rapida avrebbe anche rimesso Mercedes e Red Bull su una sponda troppo vantaggiosa, annullando l’effetto ADUO. I due costruttori hanno la miglior Power unit mentre gli altri sono già impegnati ad inseguire, usando risorse che verranno deliberate coi permessi FIA dopo Montreal, e poi addebitate sul conto del budget cap. Risorse che sono comunque limitate e non permettono di lavorare su due fronti a chi già sta sviluppando per recuperare lecitamente, come stabilito dal regolatore.
Una esecuzione immediata senza esplorare tutte le strade potrebbe aprire un gap ancora maggiore tra chi insegue e chi ha già un vantaggio significativo.
I team stanno anche conoscendo sempre meglio il complesso funzionamento delle attuali unità. Senza MGU-H, una opzione è aumentare il flusso benzina, avvicinandosi velocemente al target desiderato (60/40) mentre un aumento del serbatoio è già fuori discussione. In definitiva si cerca un compromesso che impedisca di usare il 100% di risorse su modifiche gratuite all’hardware dei motori 2027 a chi ha già un vantaggio di prestazione, mentre la concorrenza sta ancora spendendo per colmare il gap. Uno scenario che dovrebbe permettere di garantire un buon equilibrio anche in termini di competitività generale nella seconda parte del campionato attuale e (si spera) del prossimo.
