La Sprint Qualifying del Canada arriva dopo Miami e offre una lettura diversa del confronto tra i top team. A Miami il tema era la “costruzione del rettilineo”: non la sola velocità massima, ma il modo in cui la vettura passa dall’uscita curva al tratto lanciato. È la fase in cui il pilota riallinea lo sterzo, apre il gas, la gomma posteriore passa dal lavoro laterale alla trazione e la Power Unit, insieme al deploy elettrico, trasforma coppia in accelerazione. Sotto i 240 km/h la macchina sta ancora completando l’uscita curva.
Proprio lì Mercedes sembrava avere un vantaggio importante: non solo per la Power Unit, ma per la capacità di mettere prima la vettura nella condizione ideale.
A Montreal il quadro è più sfumato. Russell resta il riferimento nel cumulato dei rettilinei: Verstappen paga 0”202, Norris 0”248 e Hamilton 0”422. Mercedes rimane quindi la vettura più efficace sul dritto. Il dato delle curve introduce però l’elemento più interessante: Hamilton, con una Ferrari rimasta nella stessa configurazione di Miami, è il riferimento nelle lente, nelle medie e nelle veloci.
Nelle curve lente non è una novità assoluta: la SF-26 aveva già mostrato qualità importanti da inizio stagione. La parte nuova è la continuità della prestazione. In Canada Ferrari non conferma soltanto il proprio punto forte nei tratti più lenti, ma lo estende anche a medie e veloci. Questo suggerisce una vettura portata in una finestra più pulita, con bilanciamento, gomme e stabilità del retrotreno più coerenti.
Qui emerge la differenza rispetto a Mercedes. Ferrari costruisce tempo nelle fasi di appoggio, ma fatica ancora a trasformare quella qualità in velocità utile sul rettilineo. Hamilton è il riferimento nelle categorie di curva, ma paga più di tutti nei tratti dritti. Il problema non sembra essere la mancanza di carico: il tema è quanto quel carico venga pagato quando la velocità cresce, tra drag, energia e continuità di accelerazione.
Mercedes sembra aver lavorato proprio su questo equilibrio. L’aggiornamento portato in Canada, con nuova ala anteriore e interventi sul fondo nella zona dello tyre squirt, va letto come ricerca di qualità del flusso più che come semplice aggiunta di carico. Proteggere meglio il bordo del fondo e rendere la piattaforma meno sensibile permette di ottenere carico più utilizzabile e meno costoso. Russell non domina le curve, ma perde poco; poi, quando la macchina si distende, diventa il riferimento.
Il caso McLaren merita una lettura a parte. La McLaren condivide con Mercedes la Power Unit che oggi rappresenta il riferimento del gruppo, davanti a Red Bull Powertrains e Ferrari. Per questo il confronto con Russell e Verstappen è significativo: Norris paga 0”248 nei rettilinei e resta anche alle spalle della Red Bull, ferma a 0”202. Il ritardo McLaren non può essere spiegato con una semplice mancanza di potenza: va cercato nel modo in cui la vettura trasforma quei cavalli in velocità, tra drag, pieno gas, stabilità in uscita, deploy e bilanciamento. Anche il full throttle ratio più basso, 83,5%, racconta una McLaren non perfettamente centrata.
Red Bull racconta quasi l’opposto. Verstappen è secondo nel cumulato dei rettilinei, davanti a Norris e nettamente davanti a Hamilton. Considerando una Power Unit teoricamente meno forte rispetto alla Mercedes, il dato rafforza l’idea di una Red Bull ancora efficiente quando può distendersi. Il limite emerge nelle curve medie e veloci, dove il confronto con Hamilton diventa più pesante. Nelle lente Verstappen è vicino al riferimento Ferrari: la trazione pura non sembra il problema principale.
C’è poi il tema energetico. In Canada il recupero massimo è stato impostato a 6 MJ al giro. Non avendo il dettaglio completo del deploy curva per curva, sarebbe forzato indicarlo come causa unica del comportamento Ferrari. Può però aver inciso soprattutto nella parte alta dei rettilinei. La SF-26 potrebbe essersi difesa meglio nella prima accelerazione grazie a una gestione più pulita di gomma e trazione, ma con meno margine per sostenere la spinta quando la velocità saliva davvero.
Questo aiuta a spiegare la differenza con Miami. Montreal ha frenate nette e ripartenze più stop and go, con la macchina spesso più dritta al momento del gas. Miami esponeva di più la Ferrari a pattinamento, correzioni e surriscaldamento del posteriore. In Canada, invece, la vettura sembra essere stata portata in una condizione più favorevole.
La Sprint Qualifying resta una fotografia parziale. La qualifica dirà se questo quadro verrà confermato, perché i team avranno più dati e più margine per intervenire sul setup. Mercedes, con aggiornamenti importanti, potrebbe estrarre ulteriore potenziale dal nuovo pacchetto. Anche McLaren, apparsa non perfettamente bilanciata, può fare un passo avanti con un lavoro più preciso su bilanciamento e gestione gomme.
Per ora il Canada non cancella Miami, ma la completa. Mercedes appare la più completa nel rapporto tra carico ed efficienza. Ferrari conferma la forza nelle lente e la estende meglio a medie e veloci, ma paga ancora sul dritto. McLaren ha la Power Unit di riferimento, ma non la stessa efficacia nel trasformarla in velocità utile. Red Bull resta efficiente sul rettilineo, ma meno convincente quando il tempo va costruito in appoggio.
