Il grande protagonista della settimana di Monza sarà, senza ombra di dubbio, l’ADUO.
E se in casa Ferrari sarà soltanto la pista a decretare la bontà del nuovo gettone di sviluppo, incentrato sulla revisione del turbocompressore, altrove la sentenza è già scritta.
Red Bull non riceverà alcuna opportunità addizionale di sviluppo e aggiornamento nel 2026. Si tratta di una notizia in parte scontata, certificata dal comunicato FIA della scorsa settimana e, soprattutto, foriera di conseguenze molto significative in ottica 2027.
Capiamo perché nel nuovo appuntamento con 6 Cilindri.
IL VERO VANTAGGIO ADUO? NON SONO GLI SVILUPPI
Qualche giorno fa, la FIA ha diramato una (scarna) nota stampa nella quale comunicava i risultati dei primi due periodi di misurazione ADUO, rispettivamente compresi tra Melbourne e Montreal e tra Monaco e Budapest.
Non ci sono state sorprese: come riportato prima di chiunque altro da AutoRacer, durante il weekend nel Principato, Red Bull Powertrains Ford è risultato il motorista dotato del V6 più prestante, seguito da Mercedes (distaccata tra il 2 e il 4%), Ferrari, Audi e Honda, tutte oltre il 4%.
La conseguenza, ormai nota e arcinota, è che Mercedes avrà due nuove omologazioni a disposizione, una nel 2026 e una nel 2027, mentre gli altri tre motoristi aduati godranno del doppio delle opportunità di aggiornamento: due nel 2026, due nel 2027.
Credit: MAteusz Mróz
Ora, a scanso di equivoci, una nuova omologazione della Power Unit indica la possibilità per il costruttore di inviare un nuovo dossier di omologazione dell’unità di potenza alla FIA; dentro a questo dossier, può cambiare il progetto di quasi tutti i componenti della PU, senza limiti nel numero delle modifiche. Dall’albero motore alle valvole, dal turbocompressore al plenum, passando per l’MGU-K o la batteria: l’ADUO permette, in linea di principio, di presentarsi da una gara all’altra con una Power Unit del tutto rivoluzionata.
Chiaramente, sarebbe un’impresa impossibile: i motoristi devono rispettare un Budget Cap e i tempi di progettazione, verifica e realizzazione di un motore da corsa sono molto, molto più lunghi rispetto a quanto accade per le componenti aerodinamiche.
Lo strumento ADUO, perciò, garantisce anche un supplemento di ore al banco prova, per chi beneficia delle concessioni, e un innalzamento della soglia limite del Budget Cap.
Fino a questo punto dell’articolo non abbiamo introdotto nulla di nuovo e, anzi, ci siamo concentrati sulla porzione più famosa dell’ADUO: gli aggiornamenti veri e propri, come il nuovo turbocompressore Ferrari che arriverà a Monza.
Anche il comunicato FIA si concentrava, per il secondo periodo di misura, sulle opportunità di nuove omologazioni, sottolineando come non ne fossero state concesse di nuove rispetto al primo periodo.
La conseguenza immediata sarebbe pensare che, tra Monaco e Budapest, nella classifica ADUO non sia cambiato nulla. In realtà, la situazione è nettamente più complessa.
Anzitutto, se un motorista riceve i gettoni per le nuove omologazioni dopo il primo periodo di misura dell’anno X, per noi il 2026, per regolamento non può più riceverne fino alla prima misurazione del 2027.
Ciò significa che, automaticamente, Mercedes, Ferrari, Audi e Honda non potevano più ricevere ulteriori gettoni, qualunque fosse stata la loro posizione in graduatoria tra Monaco e Budapest.
Secondariamente, era quasi impossibile che Red Bull potesse ricevere gettoni nel secondo periodo di misurazione. Fino a Monaco, il V6 RBPT-Ford è risultato almeno il 2% più prestante del motore a combustione interna di Mercedes. Perché le cose cambiassero, nella media dei rilevamenti tra Principato e Hungaroring, Mercedes sarebbe dovuta risultare almeno il 2% più prestante di RBPT-Ford.
In sostanza, avremmo assistito a un salto del 4% senza che Mercedes portasse aggiornamenti al motore. Una situazione realistica solo se la Stella avesse preso in giro tutti nel primo periodo (e la FIA, in tal caso, avrebbe potuto prendere provvedimenti serissimi), o se RBPT-Ford avesse rinunciato ad almeno 30cv per sei gare (trucchetto altrettanto riscontrabile dalla FIA, e pertanto inutile).
Scongiurata questa ipotesi, ci ritroviamo con una Power Unit RBPT-Ford che, sempre per regolamento, non essendo risultata conforme ai vantaggi ADUO nei primi due periodi di misurazione, non potrà risultare tale nemmeno nel terzo e ultimo periodo che va da Zandvoort a Singapore.
La norma, pensata per evitare che un motorista dominante, magari con il campionato già in tasca, sacrifichi la ultima parte di stagione per le concessioni (non a caso, le ultime 6 gare nemmeno prevedono misurazioni), ha definitivamente certificato una vera e propria beffa per Red Bull.
Questo perché l’assenza di gettoni di omologazione, per il neo-costruttore, è tutt’altro che la notizia peggiore. Il vero svantaggio è un altro.
I VANTAGGI ENORMI SONO AL BANCO PROVA (E NEL BUDGET CAP)
Abbiamo accennato, in precedenza, ai vantaggi in termini di ore al banco prova e budget che gode chi si vede assegnato l’ADUO.
A differenza dei gettoni per le nuove omologazioni, questi vantaggi sono assegnati alla fine di ciascun periodo di misurazione, e sono cumulabili. Qualche numero può aiutarci nell’acquisire meglio il polso della situazione.
Il Budget Cap annuale di un motorista di F1 è pari a 190 milioni di dollari. Chi rientra nella finestra 2-4% dell’ADUO, ottiene 3 milioni di dollari extra per ogni periodo in cui rientra in questa fascia. È un aumento pari a circa l’1.5%. Chi rientra in un distacco del 4-6% guadagna 4.65 milioni extra, chi nel 6-8% passa a 6.35 milioni extra e così via (pagina E17 del regolamento di F1 per chi volesse l’intera consultare l’intera tabella, NdA).
Questo significa che una Mercedes risultante oltre il 2% meno potente di RBPT-Ford per tutti e tre i periodi di misurazione, si troverebbe con un budget extra di 9 milioni di dollari da allocare liberamente tra il 2026 e il 2027. Si tratta di un aumento del Budget Cap di circa il 4.5%. Una Ferrari che invece parte nella soglia 6-8% e, sperabilmente, chiude il terzo periodo di misurazione dentro al 2-4% dopo essere passata dalla soglia intermedia in seguito ad ADUO 1, riceverebbe 14 milioni extra per lo sviluppo, pari al 7.4% del Budget Cap.
I vantaggi nelle ore al banco prova seguono un criterio simile ma sono molto, molto più consistenti.
Nel 2026 i motoristi hanno a disposizione 710 ore al banco prova, che scendono a 635 nel 2027.
Chi rientra nella fascia ADUO 2-4%, guadagna 70 ore extra alla fine di ogni periodo di misurazione nel quale risulta pagare questo distacco. Il guadagno sfiora il 10% del totale di ore al banco per ogni singolo periodo, e i vantaggi sono cumulabili (sembra una televendita, e invece è la F1).
Le ore salgono a 110 per chi ha un distacco tra il 4 e il 6%, a 150 tra il 6 e l’8% e così via.
Impostando un parallelo tra gli esempi di Mercedes e Ferrari di poco fa, la Stella a Tre Punte si ritroverebbe, dopo Singapore, con 210 ore il più al banco prova, pari al 29.5% del totale disponibile nel 2026 (e quindi disponibile per Red Bull!!!), mentre Ferrari arriverebbe alla cifra monstre di 330 ore extra, pari al 46.5%.
Mettere in piazza qualche numero in più aiuta incredibilmente nel comprendere la frustrazione vissuta dalla dirigenza Red Bull e dai motoristi di RBPT-Ford. Pur non essendo dotati della Power Unit migliore di tutti, che è invece palesemente l’unità Mercedes, l’ottimo lavoro sul V6, associato a qualche timore di affidabilità di troppo per le Frecce d’Argento, ha messo in una posizione di clamoroso svantaggio la compagine di Milton Keynes.
Nel 2027 le regole della Power Unit non saranno rivoluzionate ma, un minimo, cambieranno, e saranno coinvolti tutti gli elementi. Il motore termico dovrà reggere e sfruttare il flusso di carburante più alto, l’MGU-K sarà chiamato a raggiungere una nuova potenza massima (seppur in fase di ricarica), e la batteria dovrà essere più capiente.
In questo contesto, mentre tutti gli avversari potranno presentarsi con una Power Unit modificata in tutti gli elementi, Red Bull ad inizio 2027 potrà aggiornare solo la parte termica (questo concede il regolamento, ad oggi, per chi non ha ADUO), e dovrà farlo con risorse decisamente più basse. Sia in termini di Budget Cap sia, soprattutto, di ore al banco prova.
Il vero vantaggio dell’ADUO non sono tanto i piccoli o grandi aggiornamenti che si possono introdurre a stagione in corso: con quasi il 50% di ore in più al banco prova, e oltre 10 milioni di dollari extra, capite ad esempio perché Ferrari punti a rivoluzionare la PU nel 2027 e abbia già iniziato da diversi mesi a puntare su quel progetto?
Ecco, una strategia del genere, potenzialmente alquanto fruttuosa, per Red Bull è semplicemente impossibile. E solo perché hanno fatto un ottimo lavoro. Nemmeno il migliore, solo ottimo.
Basterà per cambiare il metodo di misurazione dell’ADUO?
Chissà.
