La Ferrari del 1996 segnò l’inizio dell’era Schumacher a Maranello, ma anche una fase di profonda trasformazione tecnica della Scuderia. La F310 era ancora figlia della gestione di John Barnard, mentre Jean Todt stava costruendo progressivamente quella struttura che negli anni successivi avrebbe portato Ross Brawn e Rory Byrne a Maranello.
A vivere dall’interno quella transizione fu anche Willem Toet, l’esperto ingegnere aerodinamico Australiano che verso la fine del 1995 divenne il nuovo capo degli aerodinamici Ferrari. Toet fu strappato alla Benetton, quindi era già abituato a lavorare con Schumacher e, come tutti sapevano, nel 1995 Todt mise sotto contratto Michael a Montecarlo.
Nel suo racconto emergono particolari interessanti sulla nascita e sui problemi tecnici della F310, sul rapporto non semplice ma interessante con Barnard. Sullo sviluppo delle infrastrutture ma soprattutto, sul metodo di lavoro di Michael, sul perché fosse il leader capace non soltanto di essere velocissimo ma anche di fornire agli ingegneri una quantità e una precisione di informazioni fuori dal comune.
“La prima cosa dissi a Todt che Ferrari aveva bisogno di una galleria del vento a Maranello”
«Andai a colloquio da Jean Todt a Parigi per il ruolo di responsabile dell’aerodinamica Ferrari. Tra le molte cose che voleva sapere mi chiese come avrei impostato il lavoro aerodinamico della squadra. Gli spiegai che realizzare il telaio in Inghilterra e la powertrain in Italia difficilmente avrebbe rappresentato una strada verso il successo. Ferrari aveva bisogno di una galleria del vento all’avanguardia a Maranello e doveva migliorare l’interazione tra i gruppi che lavoravano sulla powertrain e quelli che si occupavano del telaio. Naturalmente oggi ci rendiamo conto che era esattamente ciò che Jean Todt voleva fare.
Dopo una lunga serata di discussioni, praticamente mi offrì il posto. Rimasi piuttosto sorpreso perché sapevo che, come responsabile dell’aerodinamica, la struttura più logica avrebbe previsto che rispondessi al Direttore Tecnico, che in quel momento era John Barnard. Quindi il primo pensiero fu inevitabile: forse John non sarebbe rimasto ancora a lungo con la squadra.
Credit: University of Bolton, X
Todt si rese conto del mio stupore e cercò di chiarire la mia “confusione”, spiegandomi che naturalmente Barnard mi avrebbe parlato e che era convinto che anche lui mi avrebbe considerato adatto al ruolo. Quando finalmente ebbi il colloquio con John, mi fece capire molto chiaramente che in realtà non mi voleva. Aveva già il suo responsabile dell’aerodinamica. Questo rese il nostro rapporto di lavoro piuttosto… interessante.
Circa nove mesi più tardi Jean Todt venne in galleria del vento e mi disse, con grande soddisfazione, che finalmente era riuscito a mettere sotto contratto Ross Brawn e Rory Byrne».
Quando Schumacher arrivò a Fiorano prima di tutti
«Avevo lavorato con Michael Schumacher alla Benetton e avevo imparato ad apprezzare la rapidità e la precisione dei suoi feedback su ciò di cui aveva bisogno dalla macchina per renderla più veloce. La Ferrari offriva un’opportunità unica: potevamo effettuare i test praticamente accanto alla fabbrica. La primissima cosa che la squadra capì di Michael fu la sua etica del lavoro.
Arrivò a Fiorano per il suo primo giorno di test con una lunga lista di domande da porre agli ingegneri, preparata dopo le discussioni avute con loro la sera precedente. Fu la prima persona ad arrivare in circuito, fatta eccezione per gli addetti alla sicurezza.
Quando gli ingegneri arrivarono, Michael era piuttosto contrariato perché sapeva che non ci sarebbe stato abbastanza tempo per affrontare tutti gli argomenti che voleva discutere prima dell’inizio dei test. La squadra imparò immediatamente una cosa: Michael lavorava duramente e si aspettava che il team facesse esattamente lo stesso.
Quella sera alle 19:30 bussò alla porta, rimase con noi un’ora e mezza
“All’epoca il nostro ufficio di aerodinamica si trovava nella parte della Gestione Sportiva rivolta verso Fiorano e questo permetteva al mio giovane gruppo di ingegneri di avere un rapporto diretto con Michael. Purtroppo gli aerodinamici italiani più esperti avevano lasciato la squadra quando era stato annunciato il mio arrivo, perché ritenevano quella decisione ingiusta. Cercai molto di convincerli a rimanere, ma non ci riuscii. Il mio gruppo era quindi composto soprattutto da ragazzi appena laureati, immaginate come potessero sentirsi in una situazione del genere.”
Una sera erano circa le 19:30 e stavamo facendo una riunione di aerodinamica per discutere gli ultimi risultati della galleria del vento e decidere i passi successivi. Eravamo nel mio ufficio, con alcune sedie aggiunte attorno al tavolo. Michael stava passeggiando con il suo cane, vide alcune luci ancora accese nell’ufficio, bussò timidamente al vetro della porta e chiese se poteva entrare. Naturalmente gli dicemmo di sì.
Un’ora e mezza più tardi Michael tornò a casa per andare a dormire. I miei giovani ingegneri, che inizialmente erano quasi intimiditi e guardavano Michael con enorme ammirazione, alla fine erano riusciti ad avere con lui una discussione molto approfondita sull’aerodinamica della macchina e su ciò che avremmo dovuto fare per renderla più veloce. Erano al settimo cielo.
Erano rimasti impressionati dalla disponibilità di Michael a confrontarsi con loro e soprattutto dalla conoscenza che dimostrava anche nel loro specifico campo di competenza.
Credit: Scuderia Ferrari
La F310 fu l’ultima Ferrari di Barnard
John era un Direttore Tecnico interessante per cui lavorare perché, invece di partire dal progetto precedente e farlo evolvere adattandolo alle modifiche regolamentari dell’anno successivo, tendeva a partire direttamente dal regolamento e semplicemente disegnare una macchina nuova. Questo significava iniziare con un passo indietro più importante rispetto a quanto sarebbe avvenuto effettuando modifiche progressive, cercando le aree più sensibili e sviluppando la prestazione soprattutto nelle parti interessate dai cambiamenti regolamentari.
Per questa macchina John scelse un collegamento molto stretto verso l’ala anteriore, con un muso basso, e delle pance separate dal telaio e dal fondo. Era un’idea che aveva ricavato osservando gli aeroplani, dove spesso le prese d’aria sono separate dalla fusoliera. Il suo ragionamento riguardava l’accumulo dello strato limite sulle fiancate del telaio.
Ciò che non aveva considerato era che, su una Formula 1, è molto più probabile avere aria a bassa energia proveniente dallo pneumatico anteriore rispetto a quella generata dall’accumulo dello strato limite sulla fiancata del telaio.
«Le protezioni dell’abitacolo producevano portanza
Quello fu anche il primo anno in cui avevamo fiancate del telaio più alte attorno all’abitacolo, per fornire al pilota una maggiore protezione fisica in determinati tipi di incidente. John realizzò una forma curva che generava portanza aerodinamica, pur rispettando sia la lettera sia lo spirito del nuovo regolamento. Altre squadre trovarono però modi migliori per garantire quella sicurezza con una penalizzazione aerodinamica inferiore.
Una volta realizzato il telaio, modificarlo avrebbe richiesto una nuova omologazione. Per una questione di tempi e costi, in quel momento era qualcosa che andava oltre persino alle possibilità della Ferrari. Quindi eravamo semplicemente bloccati con quel telaio.
“Conoscevo il muso alto dalla Benetton”
«Avevo sviluppato il concetto del muso alto sulla Benetton nel 1992 e quindi sapevo come adattarlo alla Ferrari. Doveva comunque essere una soluzione di compromesso perché anche la parte anteriore del telaio era piuttosto bassa. Trovammo però un guadagno sufficientemente importante da giustificare l’intervento e quindi iniziammo a negoziare con John per riomologare il muso. In pista riuscivamo a vedere i benefici in termini di prestazione. E Michael riusciva a sentirli.”
«La macchina era instabile, ma Michael non si lamentava»
«Un’altra difficoltà della macchina era che aerodinamicamente risultava un po’ instabile. Non era qualcosa di cui Michael si lamentasse, mentre Eddie Irvine trovava questa caratteristica estremamente difficile da gestire. Analizzando i loro stili di guida diventò chiaro il motivo: Michael guidava la macchina con una precisione estrema per quanto riguardava il punto di frenata, il modo in cui effettuava la transizione dalla frenata alla curva e il punto d’inserimento. Eddie variava maggiormente questi aspetti. A volte poteva persino essere più veloce di Michael ma, sulla distanza di gara, perdeva tempo proprio a causa dell’instabilità della macchina.
Credit: F1
Il difetto ‘curato’ della F310
“La causa era il bordo d’attacco molto netto del fondo sotto gli ingressi delle pance. Nelle frenate più violente poteva verificarsi momentaneamente una separazione aerodinamica sul bordo d’attacco del fondo.
Eddie percepiva che, frenando forte mentre si avvicinava al punto d’inserimento, la macchina tendeva al sovrasterzo. Se invece rilasciava i freni prima di iniziare a sterzare, la macchina tendeva al sottosterzo. Lo stile preciso e ripetitivo di Michael gli permetteva invece di ottenere un comportamento molto più consistente dalla vettura».
«Risolvendo il problema, Michael disse: è più bella da guidare, ma non è più veloce»
«Risolvemmo il problema aggiornando il bordo d’attacco, sfruttando la regola relativa al raggio di curvatura per creare un ingresso del fondo maggiormente raccordato. Quando provammo la modifica, Michael disse che aveva reso la macchina ancora più piacevole da guidare, ma che non era diventata più veloce.
Per Eddie, invece, la macchina era diventata più consistente e questo gli permetteva, soprattutto in gara, di rimanere più vicino ai tempi sul giro estremamente regolari di Michael».
All’inizio quasi non credevamo a quello che ci raccontava…
«Nelle poche occasioni in cui ebbi modo di parlare con Michael quando non era concentrato sul lavoro, era felice di discutere praticamente di qualsiasi cosa della vita: dello yacht dei suoi genitori, di cosa facessimo io e mia moglie Sue, di come ci trovassimo a vivere in Italia.
Una persona amichevole, intelligente e premurosa. Ma nella maggior parte delle occasioni in cui ci incontravamo era un uomo al lavoro. E possedeva una capacità di concentrazione straordinaria. Le persone attorno a lui potevano distrarsi, magari per una bella ragazza o per fare una battuta. Michael sorrideva educatamente e riportava immediatamente tutti a discutere di come rendere la macchina più veloce. Nei miei primi rapporti con lui ricordo di essere rimasto scioccato dalla quantità di dettagli che riusciva a fornire su ogni curva.
Ma c’era qualcosa di ancora più impressionante, racconta Toet
In una determinata curva poteva provare stili di guida differenti e poi ricordarsi cose come: “Ho provato a frenare un po’ più tardi e questo ha significato raggiungere il punto di corda leggermente più tardi, peggiorando quindi l’uscita”. E riusciva a ricordare cose del genere per ogni giro effettuato durante uno stint anche piuttosto lungo. All’inizio quasi non gli credevamo.
Poi guardavamo i dati e vedevamo che aveva ricordato correttamente tutti quei dettagli. Credo che questa sia stata una delle ragioni per cui Michael era così veloce su una macchina da corsa. I suoi feedback permettevano agli ingegneri di trovare sempre assetti migliori.
