Dopo l’annuncio di settimana scorsa Toyota ha tolto i veli all’evoluzione della GR010 Hybrid impegnata nel WEC. Rivista nell’aerodinamica e sotto la carrozzeria, la Hypercar della squadra giapponese ha percorso i primi km in due giornate di test organizzate al Paul Ricard, mettendo direttamente a confronto il modello attuale – aggiornato per l’ultima volta nel 2023 – e la specifica che gareggerà nel Mondiale Endurance a partire dalla 1812 km del Qatar 2026.
La presenza simultanea dei due modelli ha dato la possibilità di osservare ad occhio nudo le modifiche aerodinamiche. Evidente il cambiamento del profilo anteriore, dal gruppo ottico al muso stesso, che per certi versi ricorda la GR H2 a idrogeno presentata nel 2023. Come accennato nell’articolo di settimana scorsa, i progettisti del reparto corse di Colonia hanno messo mano anche al retrotreno, installando un’ala posteriore sempre sostenuta dal doppio pilone, ma più scavata verso il centro. Una vera novità nell’universo Hypercar.
I due giorni di test sono stati sicuramente molto utili per analizzare all’atto pratico quanto fatto sotto la carrozzeria. Il powetrain, il cui cuore resta il 3.5L V6 bi-turbo con inclinazione di 90° e montato longitudinalmente con a supporto un motore elettrico anteriore sviluppato da Denso e Aisin, è stato oggetto di interventi, così come il reparto elettronico. Archiviata l’attività al Paul Ricard, Toyota ha già programmato i prossimi passi: il 28 ottobre ci sarà uno shakedown a Colonia, seguito il 10, 11 e 12 dicembre da tre giornate di test in Qatar.
First of all, giving all the credits for the user Polaris on Weccord.
So ladies and gentleman, here we are the Toyota GR010 Hybrid 2026 spec. The Japanese brand is testing today in Paul Ricard.
Could this be the car which will make Laurens Vanthoor becoming the 2nd Mr. 24h? 😏 pic.twitter.com/LPQzPXL62Y
— ESR – Endurance Sportscars Racing (@ESR_Sportscars) October 8, 2025
JOKER EVO E OMOLOGAZIONE HANNO PERMESSO A TOYOTA DI AGGIORNARE LA GR010
L’obiettivo primario di questo macro-aggiornamento, dal costo teorico di almeno un Joker Evo secondo Kazuki Nakajima, è quello di aprire la finestra di funzionamento in rapporto alla gestione degli pneumatici, fattore chiave in una serie strutturata su gare di almeno 1000 km, nonché priva di qualsiasi sistema di pre-riscaldamento degli pneumatici. Migliorando aerodinamica, bilanciamento dei pesi, motore e gestione elettronica, squadra e piloti dovrebbero mettersi in una posizione più comoda rispetto al quadro attuale, che dipinge una GR010 ormai plafonata.
Basata su un regolamento Hypercar modificato nel tempo per la convergenza con IMSA, che ha portato all’ingresso delle LMDh, la Toyota GR010 ha ritrovato nella classe Hypercar un ambiente via via più ostile, dovendosi confrontare con marchi e modelli nuovi. Se nel 2023, l’anno di ingresso di Ferrari, Cadillac e Porsche, Toyota ha saputo sfruttare le conoscenze per imporsi, già nel 2024 ha iniziato a soffrire l’avanzata dei marchi avversari, vincendo però il Mondiale Costruttori grazie ad un approccio concreto e, soprattutto, ai tre successi di tappa (Imola, Interlagos e Bahrain).
Tuttavia, al quinto anno di attività il pacchetto ha mostrato grandi limiti ed il fatto che dopo sette gare Toyota non abbia ancora solcato il podio fa capire quanto sia necessario cambiare marcia approfittando del passaggio obbligatorio nella galleria del vento di Concord, North Carolina. Fino ad oggi le LMh (Aston Martin, Ferrari, Peugeot e, per l’appunto, Toyota), sono state omologate nella galleria Sauber, ma la struttura di Inwill è ormai nelle mani di Audi, che ha logicamente deciso di concentrarne l’utilizzo solo e soltanto per il progetto F1. L’omologazione a Windshear, quindi, ha rappresentato l’occasione perfetta per spendere qualche Joker Evo, evitando per ora di portare in pista una macchina del tutto nuova.
NUOVO BOP ALL’ORIZZONTE? FONDAMENTALE L’ADATTAMENTO AI PARAMETRI
Inoltre, la GR010 2026 dovrà relazionarsi al meglio con i parametri del Balance of Performance. Non è un segreto che gli ultimi bollettini siano stati molto controversi nei confronti del prototipo attuale, di per sé già in difficoltà sul fronte prestazionale. Questo è un tema alquanto delicato, messo in evidenza da Bruno Famin di Alpine, che ai microfoni ha parlato di come il BoP a due stage (si calcola prima la potenza sotto i 250 km/h, poi quella sopra attraverso il power gain) si sia ritorto contro il concetto a basso drag della LMDh francese.
In linea teorica, ai modelli aggiornati/nuovi viene inizialmente attribuito un BoP particolarmente severo, è successo così sia con la Peugeot 9X8 Evo sia con la Aston Martin Valkyrie, per poi assestare i valori in base ai dati raccolti dalla pista. Attenzione però, perché Pierre Fillon – Presidente ACO – ha recentemente testimoniato la propria insoddisfazione sulle modalità di gestione del BoP rispetto agli anni passati, promettendo cambiamenti per il prossimo futuro. A questi i costruttori dovranno adattarsi in fretta per capire come far funzionare le proprie Hypercar anche in rapporto a parametri più o meno positivi.
