La qualifica del GP d’Austria ha confermato solo in parte quanto emerso nelle libere. Mercedes è rimasta davanti, ma non nel modo lineare che ci si poteva attendere dopo FP2 e FP3. George Russell ha conquistato la pole position all’ultimo tentativo, in una sessione condizionata anche dall’uscita di Max Verstappen e dalla conseguente bandiera gialla. Kimi Antonelli, che dai riferimenti cronometrici sembrava avere il potenziale per giocarsi seriamente la prima posizione, è stato costretto ad abortire il giro. Russell, invece, ha gestito il momento con grande lucidità: ha alzato il piede nel microsettore interessato quel tanto che bastava per rispettare la segnalazione, ma senza distruggere il giro. Anzi, nel momento in cui è tornato sul gas, la Mercedes gli ha permesso di recuperare in pochissimo spazio buona parte del tempo lasciato nel lift, grazie a una fase di accelerazione molto efficace e a una disponibilità energetica ancora favorevole. È anche lì che si è vista la qualità del pacchetto W17: non solo velocità pura, ma capacità di assorbire un’interruzione minima e trasformarla subito di nuovo in prestazione.
Il primo tema tecnico della qualifica nasce proprio da qui: la pole di Russell non è arrivata per caso, ma non esaurisce da sola il potenziale reale della Mercedes. Antonelli era il riferimento nei rettilinei e nelle curve lente, cioè nelle aree più sensibili del Red Bull Ring. Il dato complessivo dei tratti full throttle lo conferma: la sua monoposto è stata la più efficace sul dritto, mentre Russell, pur leggermente più indietro, è riuscito a compensare con un giro più completo. Il britannico ha fatto la differenza nelle curve veloci e soprattutto nella pulizia dell’esecuzione, mentre Antonelli ha visto svanire l’ultimo assalto nel momento in cui la bandiera gialla lo ha costretto ad abortire il suo giro.
Mercedes si conferma quindi il riferimento tecnico del weekend, ma il vantaggio mostrato dalla W17 va letto più nella qualità dell’integrazione del pacchetto che nel solo picco prestazionale. Già dalle libere era emersa la sensazione che Brackley avesse spinto più degli altri su diversi parametri, compresa la nuova power unit. La qualifica rafforza questa lettura: la W17 ha potuto utilizzare più margine senza perdere equilibrio, segno di una piattaforma ormai molto centrata. In condizioni di caldo, e con pressioni Pirelli, rimaste invariate rispetto alla giornata di ieri, riuscire a combinare motore, gomma e bilanciamento senza far crollare la prestazione è forse il segnale più forte lasciato dalla Mercedes in Austria.
La nota più incoraggiante, però, arriva da Ferrari. Dopo una FP2 complicata e una FP3 già in netta crescita, la SF-26 ha completato il salto in qualifica: Leclerc secondo, Hamilton terzo, entrambi davanti a McLaren e Verstappen. In Ferrari hanno lavorato fino alla tarda notte di venerdì per stravolgere il setup, e già dalle FP3 si era visto che la direzione intrapresa era quella giusta. Il recupero rispetto al venerdì nasce proprio da questo intervento mirato: una finestra di utilizzo molto più efficace sul giro secco, meno scivolamento e una transizione più pulita tra centro curva e uscita.
Il dato più interessante riguarda la power unit. Le analisi suggeriscono che Ferrari abbia scelto un approccio prudente nella giornata di venerdì, prima di alzare in modo sensibile il livello di utilizzo in qualifica. La spiegazione più credibile è legata alla natura stessa dell’aggiornamento: un motore endotermico evoluto grazie a uno dei due gettoni concessi da ADUO richiedeva una verifica accurata di tutti i parametri prima di essere spinto verso la massima prestazione.
Da qui nasce una distinzione importante. Il contributo specifico dell’ADUO 1, cioè dell’evoluzione introdotta sull’endotermico dopo le concessioni, sembra valere poco meno di 10 cavalli: nell’ordine degli 8 CV. Il salto complessivo osservato rispetto alle libere del venerdì, però, è più ampio e può essere stimato intorno ai 20-25 cavalli, perché non riguarda solo la parte hardware. Dentro ci sono mappature più spinte, un deploy meno conservativo, una gestione termica più aggressiva e una maggiore fiducia nel nuovo pacchetto power unit. Il miglioramento è coerente con una Ferrari che, dopo una FP2 molto cauta sul piano energetico e termico, ha iniziato a utilizzare in qualifica una finestra di esercizio più vicina al limite reale della SF-26.
Questo non significa che il tema motoristico sia stato risolto. Anche con l’ADUO 1 e con le modifiche ICE introdotte grazie alle concessioni, Ferrari conserva ancora un margine da recuperare rispetto ai riferimenti Mercedes e Red Bull Powertrains. Il dato dei rettilinei è indicativo: in qualifica Hamilton e Leclerc pagano oltre sei decimi nell’aggregato dei tratti full throttle rispetto ad Antonelli, con quasi mezzo secondo perso già nella fase di accelerazione sotto i 240 km/h. È lì che non si misura soltanto la potenza massima, ma la qualità con cui la coppia viene scaricata a terra, il deploy viene distribuito e la vettura esce dalla curva senza trascinarsi dietro scivolamento o correzioni.
Il passo avanti Ferrari è quindi reale, ma non ribalta da solo i rapporti di forza sul piano motoristico. La qualifica ha mostrato una SF-26 più competitiva, meno trattenuta e finalmente dentro una finestra più efficace. Leclerc e Hamilton hanno beneficiato di una SF-26 più centrata, soprattutto nelle curve medie e nella gestione dell’uscita, ma l’efficienza complessiva della power unit resta un tema aperto. L’ADUO 1 ha aiutato ma per colmare il gap con Mercedes e Red Bull Powertrains servirà ancora un altro passo avanti piuttosto importante.
Sul fronte telaio, la SF-26 ha compiuto, rispetto a ieri, una crescita molto evidente. Il venerdì raccontava una macchina incline allo scivolamento: buona velocità minima in alcuni tratti, ma poca capacità di trasformare la percorrenza in trazione. In qualifica quel problema è stato ridotto in modo netto. Leclerc è stato molto competitivo nelle curve medie, Hamilton ha ritrovato pulizia nelle fasi lente e in uscita.
La Red Bull è uscita dalla qualifica con più interrogativi di quanti dica la sola posizione finale. Verstappen era veloce, in linea con i tempi dei migliori, prima dell’errore che lo ha portato contro le barriere e ha provocato la bandiera gialla decisiva nel finale. È un dettaglio importante, perché la RB22 non è mai sembrata tagliata fuori dalla lotta: non aveva forse la stessa completezza della Mercedes, ma il potenziale per stare nel gruppo di testa c’era. Dall’analisi dei dati qualche indicazione sul nuovo pacchetto è arrivata. La RB22 è sembrata essere molto competitiva sui rettifili (sopra i 240 km/h), anche se non a livello di Mercedes, e nelle curve veloci. Continuano ad essere problematiche le curve lente e la trazione. La RB22 è più stabile ed efficiente quando lavora in appoggio, ma fatica ancora a mettere insieme rotazione e uscita pulita, perdendo tempo proprio nella fase che apre il rettilineo.
McLaren è la squadra che ha convertito meno il potenziale visto nelle libere. In FP2 la MCL40 era sembrata molto vicina alla Mercedes nel giro teorico, soprattutto grazie ai settori centrali e alla capacità di accendere rapidamente la gomma. In qualifica, però, Norris e Piastri sono rimasti entrambi dietro alle Ferrari e fuori dalla lotta per la pole.
Il limite non è stato tanto la percorrenza pura. Piastri, in particolare, è rimasto competitivo nelle curve veloci, mentre Norris ha mostrato ancora buoni riferimenti in alcuni tratti guidati. Il problema maggiore è emerso nei rettilinei e nella capacità di trasformare l’uscita curva in velocità utile. La MCL40, però, resta una vettura da tenere in considerazione per la gara: con temperature elevate ha spesso mostrato una buona capacità di gestione gomma, e le condizioni molto calde previste per domenica potrebbero riportarla più vicina sul passo.
La gara potrebbe raccontare qualcosa di diverso dalla qualifica. Domenica farà molto caldo, la pista sarà caldissima e la gestione gomme diventerà il vero tema tecnico. Con C3, C4 e C5, e pressioni rimaste severe, non basterà avere il picco sul giro secco: servirà ripetere il passo senza surriscaldare il posteriore. Mercedes parte dalla posizione migliore: se Russell riuscirà a restare davanti dopo curva 3, avrà pista libera, un vantaggio importante su un tracciato dove aria sporca e temperatura gomma possono cambiare il passo in pochi giri. I long run del venerdì hanno indicato una W17 solida anche con asfalto caldo.
Ferrari arriva alla gara con una macchina diversa da quella vista in FP2. La SF-26 ha ritrovato potenza, finestra di utilizzo e pulizia di guida, ma la domanda resta aperta: il miglioramento basterà anche sulla distanza? Con pista rovente, il tema sarà evitare che il posteriore torni a scivolare in uscita, perché in quel caso il guadagno visto in qualifica rischierebbe di trasformarsi rapidamente in temperatura e degrado. Red Bull resta una variabile: il nuovo pacchetto ha migliorato efficienza sopra i 240 km/h e stabilità nelle curve veloci, ma trazione e uscita dalle lente restano il limite principale. McLaren non ha convertito il potenziale delle libere in qualifica, ma con temperature così alte resta da considerare sul passo.
In Austria la domenica premierà chi riuscirà a usare la velocità senza trasformarla in temperatura.
