Dai primi giorni di test sta emergendo un dettaglio che, a prima vista, potrebbe sembrare marginale. In realtà racconta molto della filosofia tecnica Red Bull e del lavoro svolto con Verstappen al simulatore durante l’inverno. Nelle curve lente la RB sfrutta in modo marcato la prima marcia, più di quanto si fosse visto negli ultimi anni. Non è soltanto una scelta legata alla trazione, ma una strategia raffinata di gestione del brake-by-wire e del recupero energetico in ottica 2026.
Nelle curve più strette, dove normalmente si tende a mantenere la seconda per evitare pattinamento o instabilità del retrotreno in inserimento, la Red Bull percorre una strada diversa. Verstappen insiste sulla prima, portando il motore a regimi molto elevati proprio mentre la vettura sta ancora decelerando verso il punto di corda. È una scelta che nasce da un lavoro mirato al simulatore, con l’obiettivo di ottimizzare uno degli elementi più critici delle nuove Power Unit: l’interazione tra MGU-K e sistema frenante posteriore. Nel regolamento 2026 la fase di frenata assume una natura profondamente integrata tra componente elettrica e componente meccanica. L’MGU-K non è più un semplice supporto, ma una componente strutturale della decelerazione. Con una parte elettrica molto più potente, il sistema dovrà assorbire una quota enorme della forza frenante al posteriore. I dischi tradizionali sono stati ridimensionati e lavorano in stretta sinergia con la coppia rigenerativa. Ogni metro di staccata è, di fatto, anche un’opportunità di recupero energia.
Il limite è che la capacità dell’MGU-K di generare coppia frenante non è costante: dipende dal regime di rotazione e dallo stato energetico complessivo. Man mano che la vettura rallenta, la finestra utile di rigenerazione si riduce. Negli ultimi metri della staccata, quando la velocità è molto bassa, il contributo elettrico tende fisiologicamente a calare. È proprio qui che entra in gioco la prima marcia. Scalando fino al rapporto più corto nelle curve lente, la Red Bull mantiene più elevato il regime lato trasmissione rispetto alla sola velocità della vettura. Così facendo amplia la finestra operativa in cui l’MGU-K può lavorare in modo efficace, prolungando la generazione di energia anche nella fase in cui normalmente si spegnerebbe. In sostanza, il team di Milton Keynes sembra aver trovato il modo di “allungare” la coda del recupero proprio nel tratto in cui il contributo dell’ibrido andrebbe progressivamente a ridursi.
Tutto questo avrebbe poco senso senza un sistema di controllo capace di gestirlo con precisione assoluta. Nel 2026 il pilota non agisce direttamente sulla pressione idraulica al posteriore: attraverso il pedale richiede una determinata decelerazione ed è il brake-by-wire a stabilire come ottenerla, decidendo quanta parte affidare alla rigenerazione elettrica e quanta ai freni meccanici. Se la coppia rigenerativa resta più costante anche alle basse velocità grazie alla prima marcia, la centralina può evitare variazioni improvvise di pressione idraulica, mantenendo il bilanciamento longitudinale più coerente lungo tutta la fase di ingresso curva. Il risultato è una piattaforma estremamente stabile nella parte finale della staccata.
Nei test si è vista una Red Bull molto composta, con un retrotreno che tende a non scomporsi nemmeno nelle curve lente, tradizionalmente le più critiche. Questo aspetto assume ancora più valore nel contesto tecnico 2026. Le nuove vetture hanno perso circa 100 punti di carico aerodinamico rispetto allo scorso anno. Meno downforce significa maggiore scivolamento, soprattutto nelle curve veloci, e una gestione delle temperature posteriori molto più delicata. L’overheating non è più un episodio occasionale, ma un fattore strutturale del giro, almeno in Bahrain. In questo scenario lo stile di guida diventa determinante.
Verstappen interpreta la curva con un approccio più “a V”: accetta di perdere qualche chilometro orario in inserimento, sacrificando parte della velocità di percorrenza rispetto a vetture come la McLaren, più rotonde e più cariche in appoggio. Ma quella perdita iniziale non è un limite, è una scelta. La Red Bull punta a raddrizzare prima la vettura, ridurre la permanenza in appoggio e sfruttare immediatamente l’energia elettrica disponibile in uscita. Se la vettura scivola meno nella fase centrale e viene rimessa in asse prima, le posteriori lavorano in modo più controllato, contenendo l’overheating. E se nel frattempo c’è maggiore energia a disposizione grazie al recupero esteso in prima marcia, il deploy diventa un’arma nei primi metri di accelerazione. La perdita in ingresso viene compensata e spesso superata nella fase di trazione. Recuperare più energia nelle curve lente significa arrivare al rettilineo successivo con una disponibilità elettrica superiore. Se, come si intravede dai primi riscontri, Red Bull dispone di un vantaggio nella gestione e nell’efficienza della parte elettrica, questa scelta ne amplifica ulteriormente il beneficio.
Per sfruttare in modo sistematico la prima marcia e massimizzare il recupero, è plausibile che il team accetti anche di imbarcare qualche chilogrammo di carburante in più. Una scelta che aumenta la massa complessiva, ma che potrebbe essere stata validata al simulatore: meglio qualche chilo aggiuntivo se consente di avere più energia elettrica da gestire lungo il giro. Se il bilancio energetico risulta positivo, il compromesso peso-energia diventa favorevole.
In questo quadro si inserisce anche il lavoro del pilota. Verstappen, in frenata, sposta progressivamente il bilanciamento verso il posteriore, sfruttando una vettura molto stabile nella fase iniziale di decelerazione. Con una piattaforma solida e una transizione controllata tra recupero elettrico e frenata idraulica, può scalare fino alla prima mantenendo la macchina composta. È questa stabilità che rende possibile un utilizzo così spinto della rigenerazione senza pagare il prezzo di un retrotreno nervoso. Se le indicazioni dei test saranno confermate, non si tratterà soltanto di una scelta di rapporto, ma di un’integrazione sofisticata tra simulatore, gestione energetica, stile di guida e comportamento dinamico. Un dettaglio che sembra marginale, ma che potrebbe essere uno dei veri punti di forza della Red Bull 2026.
