Alla vigilia del GP di Cina, i primi valori in campo stagionali sono stati introdotti dalla prima tappa in Australia anche nella battaglia del midfield: Bearman e Haas hanno chiuso il fine settimana davanti agli “altri” nella zona centrale della classifica, e altri tre team hanno chiuso alle spalle del pilota inglese. Prevedibilmente, all’inizio di una nuova era di Formula 1, il distacco tra le squadre di seconda linea e i top team è cresciuto sostanzialmente rispetto a quanto visto nel finale della scorsa stagione. L’errore di Oscar Piastri, il secondo di fila nella sua gara di casa, e il problema alla vettura di Hadjar hanno aperto due posizioni in zona punti che Audi e Alpine sono stati capaci di conquistare. In questa prima fase di stagione non sono da escludere altre occasioni che concederanno grandi possibilità; nel frattempo, l’esperienza delle prime gare consentirà di avere un’immagine più accurata dei valori in campo.
In Australia due gruppi ben distinti: in Qualifica grosse differenze tra LiCO e Super Clipping
Il risultato della gara fornisce un’immagine piuttosto chiara della suddivisione a metà classifica: come era pronosticabile dopo i sei giorni di test in Bahrain, il gruppo di testa è formato da Haas, Racing Bulls, Audi e Alpine, separate da pochi decimi in qualifica e gara. Racing Bulls è stata la vettura più competitiva del gruppone (e quinta in assoluto) anche grazie a una Power Unit RBPT che nel primo fine settimana ufficiale ha sorpreso per prestazioni e affidabilità. I dati delle qualifiche mostrano come l’approccio aggressivo dei motorizzati Red Bull ha pagato a Melbourne: Hadjar, Lawson e Lindblad hanno contato molto sull’utilizzo del Super Clipping per recuperare più energia nella seconda parte dei rettilinei rispetto al metodo del Lift and Coast. Questa scelta è stata adottata anche da Audi ed estremizzata ancora di più sulla Power Unit tedesca: Hulkenberg e Bortoleto sono stati i piloti con meno metri di Lift and Coast nei loro giri di qualifica, aumentando così i metri in Super Clipping. Uno dei vantaggi nell’utilizzo del Super Clipping è legato all’aerodinamica attiva: con l’acceleratore al 100% le ali possono rimanere in “Straight Mode”, e questo porta ad un guadagno in termini cronometrici e un risparmio indiretto dell’energia. Dall’altra parte, la tecnica del LiCo comporta una chiusura delle ali a fronte di un maggior recupero dell’energia.
In gara c’è stata un’evoluzione dei valori in campo e Haas ha scavalcato Racing Bulls e Audi grazie ad un passo gara eccellente dal lato box di Ollie Bearman: il passo del pilota inglese è stato di un decimo migliore di quello di Lindblad e di un altro decimo migliore di quello di Bortoleto. Queste scuderie sono riuscite a confermare la buona competitività già vista in Bahrain su un tracciato totalmente diverso come quello australiano, e si candidano a lottare per le posizioni di top 10 nella prima fase di stagione. Nonostante un passo a un decimo da Audi, una delle delusioni del fine settimana è stata sicuramente Alpine, qualificata in tredicesima e quindicesima posizione al sabato e ottava forza in qualifica e gara: i proclami invernali sono stati smentiti alla prima uscita stagionale, dove, nonostante il deficit di potenza, l’A526 non è stata del tutto al livello dei primi a centrocampo. “La vettura non ha dato le stesse sensazioni positive che aveva dato nei test pre-stagionali”, ha ammesso Pierre Gasly dopo le deludenti qualifiche.
Cosa può cambiare in Cina? Si passa a un circuito più “amico” per le F1 2026
Introducendo il GP d’Australia, avevamo sottolineato a più battute come il layout dell’Albert Park sarebbe stato uno dei più difficili per la gestione dell’elettrico, perdipiù al debutto di questa generazione di monoposto. Secondo le simulazioni svolte da Autoracer, il tracciato australiano si classifica solamente dietro a Jeddah, Las Vegas, Silverstone, Monza e Spa tra i più difficili del calendario. Il viaggio verso Shanghai sarà proficuo da questo punto di vista perché porterà le F1 2026 verso un terreno più fertile: il GP di Cina è nella metà migliore della classifica di Indice di Stress Energetico per l’Ibrido e piuttosto vicina alle caratteristiche di Sakhir, dove i feedback di addetti ai lavori e appassionati non era stato tanto negativo quanto quello di settimana scorsa. La presenza di sette curve a bassa velocità (sulle dieci totali) e due staccate severe permetterà ai piloti di recuperare più di 6 MJ di energia nel corso del giro – più di 3 MJ in più rispetto a Melbourne. La FIA ha annunciato che il limite di energia ricaricabile nel corso di un giro è di 8,5 MJ – a cui si sommano i 0,5 MJ disponibili quando è disponibile l’Overtake Mode. Il Power Limited Distance è stato segnato a 3125m, ben 400 in meno rispetto all’Australia, e di conseguenza il massimo gradiente di riduzione della potenza PU sale da 50 a 100 kW/s.
Classificazione dei circuiti F1 2026 in base all’Indice di Stress Energetico (ISE) Ibrido | Dati e grafica di Autoracer.it
Come già sottolineato – il layout è composto per la maggior parte da curve sotto i 120 km/h di velocità minima, questo potrà fornire un’immagine radicalmente diversa rispetto a quanto visto pochi giorni fa. In particolare, nelle curve a bassa velocità di Melbourne, Ferrari è stata la vettura più competitiva e potrebbe trovare a Shanghai un tracciato più congeniale alle caratteristiche intrinseche della SF-26; se sarà abbastanza per avvicinarsi a Mercedes, solo la pista lo saprà dire. Nel Q3 di Melbourne una fetta del distacco tra Mercedes e i rivali è stata dovuta all’ottimizzazione della Stella a Tre Punte rispetto ai propri avversari, qualcosa che ha allargato la forbice di un paio di decimi in particolare nel confronto con Ferrari a causa di problemi dal Q2 in poi. Anche questo fine settimana, come nel resto della stagione, sarà cruciale la gestione del recupero e deployment della potenza elettrica nel corso del giro di qualifica, aspetto nel quale Mercedes non ha avuto rivali in Australia.
Questo weekend potrà dare indicazioni anche sulle differenti prestazioni delle Power Unit in base ai layout: settimana scorsa – oltre a Mercedes – hanno eccelso RBPT e Audi anche grazie a una dimensione del turbo ottimale per un circuito da alti regimi. Il GP di Cina potrà dare indicazioni su quanto potranno variare quei valori in campo a seconda dei diversi tipi di tracciati. Le dimensioni del turbocompressore torneranno ad essere protagoniste nell’attesa per le partenze: la distanza tra la piazzola della Pole Position e curva uno passa da 257 (in Australia) a 290 metri e potrà essere un fattore in gara ma soprattutto nella gara breve di sabato. Il formato Sprint in sé sarà una grande sfida per gli ingegneri perché ci sarà solamente una sessione di libere per adattare impostazioni meccaniche ed elettriche in vista della prima Sprint Qualifying dell’anno. I presupposti per vedere una Formula 1 diversa, nei comportamenti e nelle prestazioni, ci sono e l’evoluzione della conoscenza delle vetture potrà permettere di vedere gestioni diverse nel corso del weekend di gara.
