La prima giornata del weekend di Silverstone ha confermato le aspettative di Pirelli. Dopo la Sprint Qualifying, il responsabile del programma Formula 1 Dario Marrafuschi ha tracciato un primo bilancio del comportamento degli pneumatici, spiegando come il tracciato inglese si stia dimostrando molto vicino alle simulazioni effettuate prima dell’evento. Dal degrado alle strategie, passando per il possibile meteo variabile e lo sviluppo delle gomme 2027, il quadro emerso è piuttosto chiaro.
Gomme: degrado previsto e strategia orientata verso una sola sosta
Il format Sprint ha inevitabilmente limitato il lavoro delle squadre, con una sola sessione di prove libere utilizzata prevalentemente per preparare la Qualifica, con la possibilità di effettuare al massimo brevi long run, con anche carichi di benzina diversi. “Nei weekend Sprint tutto è molto compresso. In FP1 la maggior parte dei team ha svolto long run con la mescola Hard per capire il comportamento della vettura in configurazione gara, mentre le squadre di vertice hanno preparato la qualifica con la Soft. Chi puntava meno al Q3 ha invece lavorato soprattutto con la Medium.”
Le condizioni trovate a Silverstone hanno rispettato quasi perfettamente le previsioni. “Le temperature sono un po’ più elevate rispetto a una normale estate britannica, ma per le nostre gomme avere l’asfalto intorno ai 40 gradi è assolutamente normale. Anche rugosità e livello di grip sono risultati molto simili a quelli del 2025, con circa il 5% di aderenza in più, perfettamente all’interno delle nostre attese.” Per il momento il comportamento degli pneumatici è stato molto lineare. “La C1 Hard è stata estremamente costante durante i long run, con un degrado praticamente nullo. Non abbiamo ancora dati sufficienti su Medium e Soft sulla lunga distanza, ma i salti prestazionali tra le mescole corrispondono esattamente a quanto previsto: circa sei-sette decimi tra Hard e Medium e quattro-cinque decimi tra Medium e Soft.”
Anche per la gara di domenica, salvo neutralizzazioni, Pirelli continua a vedere una strategia piuttosto definita. “Ci aspettiamo una gara a una sola sosta. Il pit stop costa circa 22 secondi e, nelle condizioni attuali, la strategia a due soste risulta tra i sette e i nove secondi più lenta. È una differenza significativa.” La Sprint di sabato potrebbe invece offrire qualche variabile in più. “I piloti davanti probabilmente utilizzeranno la Medium, mentre chi parte più indietro potrebbe tentare la Soft, essendo generalmente più gentile sugli pneumatici e potendo sfruttare meglio il grip iniziale.”
Caldo e Silverstone: il fenomeno del “surriscaldamento reversibile”
Uno degli aspetti osservati durante la Sprint Qualifying riguarda il comportamento della gomma Soft nel giro secco. “Abbiamo visto un leggero surriscaldamento nella parte finale del giro, soprattutto al posteriore. Alcuni team ce lo hanno confermato, ma stiamo parlando di un surriscaldamento completamente reversibile: basta raffreddare la gomma e questa torna immediatamente al proprio livello prestazionale.” Lo stesso comportamento era già emerso in Austria. “Non abbiamo rilevato blistering, graining o altri fenomeni anomali. Tutto sta funzionando esattamente come previsto.”
Silverstone, tuttavia, resta uno dei circuiti più impegnativi dell’intero calendario. “L’usura maggiore riguarda l’anteriore sinistra. Curve come la Copse e la Abbey generano accelerazioni laterali di circa 4,5 g, tra le più elevate del campionato, mentre tutta la sezione Maggots-Becketts continua a sollecitare moltissimo quello pneumatico.” Proprio questa caratteristica ha guidato la scelta delle mescole portate nel weekend. “Abbiamo scelto C1, C2 e C3 proprio perché Silverstone presenta un’elevata abrasione. Se dovesse entrare una Safety Car nelle prime fasi della gara, vogliamo offrire ai team la possibilità di percorrere molti giri con la stessa gomma. Per questo abbiamo preferito questa selezione rispetto alla C2-C3-C4 utilizzata lo scorso anno.”
Marrafuschi ha sottolineato come uno degli obiettivi principali di Pirelli resti quello di offrire gare tatticamente più aperte. “Quando scegliamo le mescole cerchiamo sempre di avvicinare il più possibile le strategie a una e due soste, oppure due e tre soste, così da aumentare le variabili e lo spettacolo. In questo caso le esigenze tecniche del circuito ci hanno portato verso una scelta più conservativa, ma rimane uno degli obiettivi principali del nostro lavoro.”
Marrafuschi ritiene inoltre che il degrado termico potrà rappresentare un elemento importante anche in gara. “Già sul giro secco si vede un principio di surriscaldamento della Soft. Nello stint lungo i piloti dovranno gestire la prestazione. La gestione dell’energia contribuirà naturalmente a limitare il problema, perché nelle curve veloci le vetture oggi sono leggermente meno aggressive rispetto al passato.”
Un’ultima osservazione riguarda invece il le problematiche con l’asse anteriore, che continua a rappresentare una delle maggiori sfide delle monoposto 2026. “Alcuni team fanno più fatica rispetto allo scorso anno a portare temperatura sull’anteriore. Queste vetture devono scaldare molto l’avantreno e contemporaneamente raffreddare il posteriore. Chi genera meno carico aerodinamico soffre maggiormente questo aspetto e proprio a Silverstone questa caratteristica si sta facendo sentire.”
In merito al comportamento delle vetture, è stato chiesto a Marrafuschi anche sulle differenze marcate che si vedono in alcune curve tra Ferrari ed altri team, se è ipotizzabile un tema di gestione delle temperature; il responsabile Pirelli ha però negato questa eventualità, poiché in Qualifica difficilmente si va in gestione in merito alle gomme.
Lo sviluppo delle gomme 2027 e l’incognita pioggia
Uno dei temi affrontati riguarda anche la possibilità di affrontare, prima o poi, una gara sul bagnato, cosa che ancora non è avvenuta. In questo senso Pirelli sta continuando anche lo sviluppo 2027, sia delle gomme da asciutto che da bagnato. “Molti piloti ci chiedono informazioni sul comportamento delle gomme rain con queste nuove monoposto, ma la maggior parte dei nostri test è stata svolta con vetture precedenti. Oggi le auto stanno evolvendo gara dopo gara e non abbiamo ancora un riferimento reale. Abbiamo almeno un test sul bagnato programmato prima della fine della stagione e stiamo valutando anche un’ulteriore sessione. Personalmente sono molto curioso di verificare quanto il lavoro fatto sia realmente in linea con il comportamento delle vetture attuali.”
Il vero banco di prova, però, sarà una gara disputata in condizioni di pioggia. “Fino a quando non avremo un weekend realmente bagnato sarà difficile trarre conclusioni. Speravamo di trovarlo qui a Silverstone, ma per ora non è successo. Magari arriverà a Spa.”
