Che i nuovi regolamenti non abbiano convinto fino in fondo ormai è noto. E a storcere il naso di fronte a sorpassi “artificiali” e staccate anticipate per il recupero dell’energia non sono soltanto i tifosi, ma anche piloti e addetti ai lavori. Certo, la Federazione è intervenuta prima del GP di Miami per provare a mettere una pezza alle difficoltà generate da un rapporto elettrico / termico ormai vicino al 50 / 50, eppure anche nel paddock americano non sono mancate le critiche di fronte a regole che sembrano snaturare guida e corse. E non è un caso che Lewis Hamilton abbia ribadito che la situazione attuale sia l’esito del mancato coinvolgimento dei piloti nelle decisioni che riguardano il regolamento.
Una presa di posizione, quella dell’inglese, condivisa da buona parte dei colleghi in griglia. Del resto, come spiegato dal sette volte campione del mondo, i piloti hanno potuto testare realmente gli effetti delle nuove regole solamente dopo l’approvazione dei progetti da parte di Formula Uno, FIA e costruttori nell’estate del 2022. “Dovremmo semplicemente poter dare il nostro contributo“, gli fa allora eco Lando Norris. “Vogliamo che i tifosi si divertano e al contempo vogliamo divertirci anche noi alla guida“, spiega il britannico della McLaren. “La Formula Uno dovrebbe tornare quella che era e che abbiamo visto mentre crescevamo: gare tirate, sempre. E sicuramente non è quello a cui stiamo assistendo ora“.
I numeri migliorano ma i regolamenti 2026 non convincono: perché si è arrivati a questo punto?
C’è un dato a cui chi difende le nuove regole tende ad attaccarsi: i sorpassi. Del resto, i numeri sembrano parlare chiaro: 22 sorpassi in più in Australia rispetto al 2025, 28 in Giappone, 29 a Miami e persino 40 in più in Cina. Eppure, dietro al dato c’è altro: “Avere belle gare non significa vedere una macchina con il 100% di batteria che supera una a secco. Non è così che funzionano le corse“, spiega Norris. “Le vetture dovrebbero potersi seguire da vicino, con meno peso, gomme migliori e senza dover pensare a temperature elevate e all’aria sporca. E sicuramente introdurre batterie e ali attive non porta a questo“. Insomma, una critica diretta all’architettura delle nuove power unit, pensate per valorizzare quella componente elettrica che, al momento della genesi dei regolamenti, sembrava destinata a diventare l’unica soluzione percorribile nel mercato delle vetture stradali.
Peccato che il panorama automotive nel frattempo sia mutato eccome. E a riconoscerlo sono stati, pur con una certa diplomazia, anche il CEO della Formula Uno, Stefano Domenicali e Nikolas Tombazis, responsabile delle monoposto per la FIA. Del resto, è evidente come il rapporto 50 / 50 tra termico e potenza elettrificata abbia imposto soluzioni “tampone”, come nel caso dell’aerodinamica attiva o di limiti specifici in termini di ricarica ed erogazione. “Mi aspetto che le cose cambino in futuro“, ribadisce Norris, pur nella convinzione che “dietro a tutto questo ci sia un quadro più ampio: costruttori, partner, sponsor… è un business. E cambiare certe cose non è semplice“.
Eppure uno spiraglio (o qualcosa di più) resta. Come confermato da Tombazis nel corso di alcuni incontri con i media, il futuro, neanche troppo remoto, della Formula Uno va verso motori più semplici e con una quota di potenza termica più elevata. E non è un caso che già il prossimo anno si punti a mutare il rapporto verso un più equilibrato 60 / 40, pur nella consapevolezza che si tratti pur sempre di un correttivo “temporaneo” in attesa dell’esordio di nuovi propulsori nel 2031. “Sono decisioni su cui vorrei si investisse più tempo“, spiega Norris. “So bene che sotto certi aspetti il nostro potere decisionale è molto limitato, anche se stiamo facendo buoni progressi con la FIA“. Non è infatti un caso che lo stesso Presidente della Federazione, Ben Sulayem, abbia aperto ad una seria possibilità di cambiamento, possibilmente “entro il 2030“. In quest’ottica, pare che i motoristi si stiano già schierando rispetto ad un possibile ritorno di un motore V8 meno “elettrificato”, con Audi e Honda più scettiche rispetto al netto favore ribadito dai costruttori americani Ford e Cadillac.
