Il Gran Premio di Monaco rappresenta da sempre un laboratorio a cielo aperto del massimo carico aerodinamico per gli ingegneri, ma questa edizione 2026 ha assunto contorni tecnici ancora più affascinanti. La decisione della Federazione di imporre precisi limiti energetici e soprattutto di vietare l’utilizzo dell’aerodinamica attiva per contenere le velocità di punta ha permesso alle squadre di rivedere l’architettura di una parte delle proprie ali posteriori. Impedendo la transizione verso la configurazione a bassa resistenza (l’ormai celebre X-Mode), le monoposto saranno sempre obbligate a girare nel setup di massimo carico. Questo vincolo ha permesso ai tecnici di sbarazzarsi fisicamente dei circuiti idraulici e degli attuatori centrali, liberando una porzione di volume preziosissima lungo l’asse neutro della vettura, la famosa zona Y0.
Mercedes osa con una soluzione non replicabile in altri circuiti
Su un tracciato atipico dove il coefficiente di resistenza all’avanzamento conta meno di zero, l’imperativo categorico è uno solo: far schizzare alle stelle il carico aerodinamico generato. Senza l’effetto estrattivo della vecchia beam wing, anche se abbiamo visto come la Ferrari abbia cercato di replicarla con il suo Flick Tail Mode, e con vetture dove l’effetto suolo è notevolmente inferiore rispetto alle vetture del normativo precedente, “incollare” il posteriore all’asfalto alle basse velocità monegasche è diventata un’impresa ardua. A complicare ulteriormente il quadro c’è la delicata gestione di queste Power Unit di nuova generazione, specialmente in trazione.
Trovandosi a disposizione un prezioso volume aerodinamico rimasto improvvisamente orfano dei classici componenti, i top team hanno intrapreso direzioni di sviluppo affascinanti ma del tutto contrastanti. Abbiamo già visto come i tecnici di Brackley e Milton Keynes sono intervenuti chirurgicamente sullo spazio vitale liberato al centro del profilo per ottimizzare i flussi locali. In casa Mercedes, la parte centrale dell’ala posteriore è stata arricchita da una complessa serie di alette a cascata. Questo lavoro degli aerodinamici rappresenta un raffinato tentativo di riordinare i flussi turbolenti in arrivo dal cofano motore e dall’Halo, andando a energizzare lo strato limite per far lavorare in modo più efficiente la porzione centrale del mainplane.
Sulla sponda Red Bull, la vettura curata da Pierre Waché ha invece sfoggiato due pronunciati profili verticali nella parte alta della cover che solitamente racchiude l’attuatore idraulico. Non una novità assoluta insomma ma un adattamento ad un qualcosa già utilizzato nelle precedenti gare. Dotate di un labbro superiore marcatamente arcuato, queste appendici si comportano come veri e propri convogliatori: catturano l’aria centrale e innescano un importante effetto upwash, forzando l’interazione con l’intradosso del flap superiore per estrarre preziosi punti di carico addizionale. La soluzione pensata dagli uomini di Pierre Wache potrebbe essere riutilizzata, almeno parzialmente, anche in altri appuntamenti rispetto a quanto portato dalla Mercedes che è chiaramente una soluzione solo per Montecarlo.
Ferrari conservativa ma c’è un importante perchè
Totalmente diverso invece l’approccio in casa Ferrari e c’è una motivazione. L’ala posteriore della Rossa, sfruttando un’architettura di base di tipo “reverse” che non prevede nativamente l’ingombro dell’attuatore al centro del profilo principale, si è presentata a Monte Carlo semplicemente spogliata della parte idraulica per risparmiare del peso. Nessuna aletta a cascata, nessun convogliatore aggiuntivo.
Una scelta puramente aerodinamica o a uno stringente pragmatismo imposto dal Budget Cap? È chiaro che produrre quei profili non costi eccessivamente, ancor di più se si considera la moderna produzione con stampanti 3D, tuttavia, progettare, validare al CFD, testare in galleria del vento (nel caso) una soluzione pensata esclusivamente per le curve del toboga monegasco, comporta comunque un dispendio di risorse. Ancor di più pensando che la SF-26 è la vettura più curata proprio in quella zona, con l’ormai molto conosciuto FTM che rende già molto efficiente il posteriore della vettura italiana e l’estrazione di carico tra il diffusore e l’alettone posteriore rispetto a soluzioni ben più posticce dei competitors. I tecnici di Maranello hanno quindi valutato che sulla loro vettura il vantaggio fosse ancora più marginale rispetto a quello ottenuto da altri team e non è proprio un caso che anche la Haas non abbia lavorato in quella zona, l’altro team che presenta una soluzione aerodinamica piuttosto evoluta attorno allo scarico. Secondo Ayao Komatsu, team principal del team americano, i benefici erano veramente limitati.
McLaren con una soluzione triplano molto curata
Spostando lo sguardo verso i box color papaya, emerge quella che, ingegneristicamente parlando, si preannuncia come la soluzione tecnica più raffinata del weekend, insieme alla soluzione vista sulla Mercedes. A Woking hanno optato infatti per una coraggiosa e vistosa architettura a triplano. Come per la Mercedes, anche in casa McLaren anche optato per frazionare i profili aerodinamici, con lo scopo di estremizzare la curvatura complessiva e l’angolo di incidenza, una soluzione pensata e studiata appositamente per il circuito di Montecarlo. Su un’ala tradizionale a due profili, incidenze così spinte innescherebbero istantaneamente il distacco della vena fluida e il conseguente stallo aerodinamico. Nel disegno pensato dagli aerodinamici McLaren, il soffiaggio continuo garantito dalle molteplici fessure assicura una perenne re-energizzazione dello strato limite. Il flusso rimane “incollato” alle superfici anche in condizioni estreme, generando un delta di pressione elevato.
In definitiva, le restrizioni imposte sull’X-Mode a Monaco hanno portato a sviluppare tre distinte chiavi di lettura tecnica. Abbiamo assistito all’ottimizzazione di dettaglio della zona Y0 per la Red Bull, parlando solamente dei top team, all’approccio conservativo della Ferrari e alla radicale riprogettazione aerodinamica della McLaren e della Mercedes. Resta ora da valutare, attraverso i riscontri del cronometro, quale di queste filosofie garantirà l’efficienza maggiore. L’obiettivo comune è massimizzare il carico verticale, rendere stabile il posteriore in frenata e assicurare la trazione vitale per scaricare a terra l’erogazione dell’MGU-K, uno degli aghi della bilancia sulle strade del Principato.
