Negli ultimi giorni, nel paddock di Formula 1 si è parlato molto di un presunto “escamotage” legato alla gestione dell’energia elettrica in qualifica, in particolare sui motori Mercedes e Red Bull. Una soluzione che avrebbe permesso di sfruttare l’MGU-K fino alla linea del traguardo, massimizzando la prestazione sul giro secco.
La FIA è intervenuta rapidamente, vietando esplicitamente questo tipo di utilizzo a partire dal weekend di Miami. La questione, più che regolamentare, diventa quindi tecnica: stabilire se questa gestione dell’energia fosse già in uso e, in caso affermativo, quanto fosse effettivamente rilevante in termini prestazionali.
Secondo fonti dirette all’interno del paddock, la risposta è chiara: il sistema è stato utilizzato, in particolare da team clienti motorizzati Mercedes, mentre il team ufficiale Mercedes non lo avrebbe impiegato nella qualifica di Suzuka. Eppure, analizzando i dati disponibili, non emerge nulla di evidente.
Un vantaggio reale, ma estremamente piccolo
La chiave per comprendere il fenomeno è proprio questa apparente contraddizione. Il vantaggio associato a questo tipo di gestione è nell’ordine di 4–5 centesimi di secondo. Un guadagno reale, ma estremamente contenuto, soprattutto se distribuito su un tratto finale di poche decine di metri. In altre parole, non è il tipo di fenomeno che “salta all’occhio” su un grafico.
Perché la telemetria non lo mostra
L’analisi è stata condotta sugli ultimi 300–400 metri del giro, concentrandosi non solo sulla velocità, ma soprattutto sull’accelerazione lungo il rettilineo, ovvero sulla capacità della vettura di continuare a guadagnare velocità metro dopo metro. È proprio questa grandezza che, in teoria, dovrebbe rivelare un utilizzo più aggressivo dell’energia elettrica nella fase finale del giro.
Figura 1 – Qualifiche GP Shanghai 2026
Se il sistema fosse stato sfruttato in modo evidente, ci si aspetterebbe un comportamento preciso: un decadimento meno marcato della spinta negli ultimi metri, una curva di accelerazione più “piatta” nella fase terminale e, soprattutto, uno spostamento in avanti del punto in cui l’energia inizia a esaurirsi, avvicinandolo sensibilmente alla linea del traguardo.
Osservando i dati reali, però, questo tipo di firma non emerge. I profili mostrano una dinamica estremamente regolare: l’accelerazione cresce nella prima parte del rettilineo, raggiunge un picco nella zona centrale e poi decresce progressivamente verso la linea. Anche negli ultimi 50 metri, i valori si riducono in modo coerente con un esaurimento fisiologico dell’energia disponibile.
Il punto di cutoff — cioè la distanza dalla linea in cui la spinta inizia a calare in modo significativo — resta tipicamente compreso tra i -70 e i -40 metri, senza mai avvicinarsi a quei valori estremi che sarebbero indicativi di un utilizzo realmente spinto fino al traguardo. Allo stesso modo, il guadagno di velocità negli ultimi metri si mantiene nell’ordine di pochi km/h, perfettamente in linea con una fase finale già in progressivo esaurimento.
Un caso utile: Melbourne e le differenze di approccio
Un esempio particolarmente istruttivo emerge analizzando il confronto tra Charles Leclerc e Isack Hadjar a Melbourne, dove si osservano due strategie di gestione dell’energia sensibilmente diverse.
Hadjar adotta un approccio più aggressivo nella fase centrale del rettilineo, con valori di accelerazione inizialmente più elevati, ma questo si traduce in un decadimento più rapido della spinta negli ultimi metri. Già intorno ai -120 metri dalla linea, l’accelerazione scende su valori molto bassi, segno di un esaurimento anticipato dell’energia disponibile.
Leclerc, al contrario, costruisce la prestazione in modo più progressivo. L’accelerazione iniziale è leggermente inferiore, ma il decadimento è più graduale e la vettura continua a esprimere una spinta residua più consistente fino a ridosso del traguardo. Questo si riflette anche nella velocità, che continua a crescere in modo più lineare nella fase finale.
La differenza è chiaramente visibile nei grafici, ma resta pienamente spiegabile in termini di strategia di deploy e non rappresenta un’anomalia. Anche nel profilo più “lungo”, infatti, l’accelerazione continua a decrescere senza mai mostrare quella stabilizzazione nel finale che ci si aspetterebbe in presenza di un utilizzo estremo del sistema. Ed è proprio questo il punto chiave: le variazioni tra piloti raccontano approcci diversi alla gestione dell’energia, ma rimangono all’interno di un comportamento fisicamente coerente.
Un vantaggio reale, ma al limite della misurabilità
Il quadro che emerge è quindi più sfumato di quanto possa sembrare. Il “trucco” esiste, è stato utilizzato e ha un effetto reale, ma il suo impatto è talmente contenuto — nell’ordine di pochi centesimi — da non lasciare una firma chiara nei dati disponibili. Senza una fonte interna, sarebbe stato estremamente difficile anche solo ipotizzarne l’esistenza.
C’è poi un altro aspetto fondamentale, legato al contesto competitivo. Il vantaggio attuale del team ufficiale Mercedes rispetto a parte degli inseguitori è tale che un guadagno nell’ordine di 4–5 centesimi risulta, nella maggior parte dei casi, marginale nell’economia complessiva della prestazione. Il discorso cambia però nelle zone della griglia dove i valori sono molto più compressi. In qualifica, soprattutto nei confronti diretti tra team come McLaren e Ferrari, dove i distacchi si misurano spesso in pochi centesimi, anche un contributo minimo può fare la differenza tra una posizione e l’altra. In questo senso, più che un fattore determinante, si tratta di un dettaglio molto fine: uno di quei margini invisibili che, in una Formula 1 sempre più compressa, possono emergere solo nei momenti in cui la prestazione si gioca sul filo dei centesimi.
