Il caso è esploso domenica scorsa a Monaco, quando Charles Leclerc ha attribuito ai freni le difficoltà che lo hanno accompagnato nel fine settimana del Principato e culminate con l’incidente alla ripartenza della Safety Car. Poche ore dopo avevamo anticipato come in Ferrari esistesse già una soluzione alternativa, ossia i dischi freni Carbon Industries utilizzati da Lewis Hamilton, che Leclerc avrebbe provato al Montmelò di Barcellona.
Detto fatto. Proprio nel GP di Spagna anche Leclerc utilizzerà dischi e materiale d’attrito Carbon Industries, la stessa configurazione utilizzata dal compagno di squadra dal GP del Giappone. “Qui al Montmelò cambieremo un po ‘ la configurazione dei freni. Quanto cambierà? Vedremo domani, non mi aspetto una rivoluzione ma, in casi particolari, mi aspetto che saranno più facili da gestire” ha fatto sapere Leclerc nel media day del GP di Spagna. Una scelta che potrebbe sembrare una “bocciatura” tecnica di Brembo, storico partner della Scuderia Ferrari e fornitore dell’impianto frenante della monoposto di Maranello, ma che in realtà appartiene a un qualcosa di molto più profondo e anche tipico della Formula 1 contemporanea.
Leclerc segue Hamilton e prova i dischi Carbon Industries
In Formula 1 la scelta del materiale frenante è da sempre uno degli aspetti più sensibili nella costruzione del feeling di guida. Ogni pilota sviluppa nel tempo preferenze molto specifiche sulla risposta del pedale, sulla progressività della frenata e sul comportamento del materiale al variare delle temperature. Per questo motivo non è raro che all’interno dello stesso team ci siano molti test durante una stagione e cambi di fornitore da un anno all’altro. Basta guardare la storia recente per ritrovare un esempio analogo. All’inizio del 2024, infatti, Max Verstappen scelse di abbandonare Carbon Industries per passare a Brembo, seppur l’anno precedente dominò il mondiale con i dischi del fornitore francese.
Credits: Mateusz Mróz PAP
La stessa Ferrari lo sta dimostrando oggi con Hamilton e Leclerc. Il sette volte campione del mondo, dopo una lunga carriera costruita utilizzando materiale Carbon Industries, ha lavorato fortemente per ritrovare sensazioni molto conosciute anche sulla SF-26. Leclerc, invece, aveva continuato con la configurazione Brembo che lo ha accompagnato per tutta la sua esperienza in rosso. “È stata una decisione che abbiamo preso come team per dividere le soluzioni. Ma gli ultimi due weekend sono stati più difficili di quanto avessi previsto inizialmente” ha affermato a riguardo il monegasco. E ora, alla luce delle difficoltà emerse nelle ultime gare, ha deciso di esplorare una strada diversa; una dinamica che rientra nella piena autonomia tecnica concessa ai piloti e ai team e che non deve rappresentare un giudizio qualitativo sul lavoro di Brembo.
I nuovi regolamenti mettono ancor di più in crisi i freni posteriori
Le preferenze dei piloti insomma possono evolvere nel tempo e spesso dipendono da fattori estremamente soggettivi, legati più alle sensazioni che ai dati assoluti di prestazione. Ancor di più in determinati cambiamenti regolamentari, come quello attuale dove il feeling dei vari piloti in frenata è diventato un argomento ancora più centrale. Le nuove vetture, caratterizzate da un aumento significativo della rigenerazione energetica attraverso l’aumentata componente elettrica, riducono infatti il contributo dell’impianto frenante tradizionale, soprattutto sull’asse posteriore. Dissipare meno energia meccanicamente significa più difficoltà nel mantenere i freni posteriori nella finestra termica ideale. In altre parole, i dischi lavorano meno, si scaldano meno e diventano più sensibili alle variazioni di utilizzo. Soprattutto nei circuiti a bassa energia come Monaco, dove le fasi dietro Safety Car possono amplificare il problema, o in condizioni piuttosto fredde come quelle incontrate in Canada.
Il carbonio francese è sempre stato considerato un pò più aggressivo di quello Brembo, soprattutto in termini di temperature ma anche di usura per esempio. Quando la temperatura scende sotto soglia, il carbonio perde progressività e il comportamento in frenata può diventare meno prevedibile per il pilota. C’è addirittura chi sostiene, ingigantendo un pò il tutto e senza contare i lati negativi (l’aggravio di peso per esempio), che con queste vetture 2026 sarebbe addirittura più indicato il disco freno in acciaio al posteriore invece di quello in carbonio. Comunque, quest’anno il sistema frenante risulta essere ancor di più “pilot-dependent”, dove le differenze di sensazione diventano determinanti tanto quanto i dati di prestazione pura. In questo contesto, anche variazioni minime tra materiali o strategie di gestione termica possono tradursi in percezioni completamente diverse al volante. Il passaggio del monegasco a Carbon Industrie, dunque, va letto dentro questa logica e non come una valutazione per forza qualitativa su Brembo.
Ferrari-Brembo una partnership duratura che va oltre i dischi
Tant’è che il passaggio di Leclerc ai dischi Carbon Industrie non andrà a modificare il rapporto tecnologico tra la Ferrari e Brembo, una collaborazione che dura da oltre mezzo secolo e che va ben oltre il singolo componente oggi al centro della discussione. Non ci sarà alcuna rescissione di un contratto rinnovato proprio quest’anno e che vedrà la storica azienda italiana continuare a fornire alla Scuderia numerosi elementi dell’impianto frenante, dalle pinze, alle pompe freno, alla frizione, oltre a componenti provenienti da altri marchi del gruppo come Öhlins. Una collaborazione che tra l’altro si estende in modo positivo ai programmi Endurance e alle vetture stradali del Cavallino Rampante.
Insomma, il test che effettuerà Leclerc a Barcellona appare come una ricerca del miglior equilibrio possibile per consentirgli di ritrovare fiducia in una delle fasi più importanti della guida e dove il pilota monegasco ha sempre eccelso, pur utilizzando nella sua carriera in F1 praticamente solo materiale dell’azienda italiana. Anche per questo motivo il vero tema del weekend spagnolo non sarà stabilire se Brembo o Carbon Industrie siano migliori in assoluto. La domanda sarà piuttosto un’altra: la nuova configurazione permetterà a Leclerc di ritrovare quel feeling che, nelle ultime settimane, è sembrato progressivamente venir meno?
La risposta arriverà dalla pista ma qualsiasi sarà il risultato, in un mondo dove ci si dimentica molto velocemente di tutto e di tutti, non cambierà il valore di una partnership tra due importanti aziende italiane come Ferrari e Brembo, che continua a rappresentare una delle collaborazioni tecnologiche più longeve e vincenti della Formula 1.
