Dopo la stagione d’esordio in Formula 1 nella quale è stata l’ombra tecnica della Red Bull, la seconda ha visto dei netti miglioramenti da parte della Racing Bulls, che ha concluso la stagione come team di forza del midfield dietro alla sola Williams, in sesta posizione. La VCARB02 è il risultato di un cambiamento di filosofia che ha voluto discostarsi dal percorso tracciato dalla Red Bull per intraprendere un progetto indipendente, nonostante le sinergie rimangano. Come nell’anno passato, il valzer dei sedili ha visto un solo cambiamento a stagione in corso, ovvero lo scambio tra Yuki Tsunoda e Liam Lawson, che ha iniziato il 2025 al volante della Red Bull accanto a Max Verstappen per poi tornare a Faenza dopo soli due Gran Premi. La vera rivelazione è stato il rookie Isack Hadjar, esordiente proveniente dalla Formula 2, che dopo un inizio comprensibilmente difficile ha poi brillato e lasciato il segno, riuscendo anche a conquistare il primo podio nella classe regina e l’unico del team in Olanda. La crescita della scuderia si denota anche dalla costanza con cui i due piloti sono andati a punti, esattamente in 17 gare su 24, con il terzo posto del francese e il quarto nelle qualifiche di Zandvoort come miglior risultati stagionali.
La volontà della Racing Bulls di discostarsi dalla Red Bull ha fatto sì che la VCARB02 fosse una vettura più facile da guidare per entrambi i piloti, a differenza di una RB21 che aveva una finestra di utilizzo molto ristretta con il solo Max Verstappen in grado di gestirla per il suo stile di guida più estremo. A Faenza hanno fatto propri alcuni concetti di Milton Keynes integrandoli o adattandoli alle loro esigenze, come le sospensioni derivate dalla RB19, con il sistema pull-rod anteriore e push-rod posteriore. Di ispirazione della Red Bull è anche il design dei sidepod e delle bocche dei radiatori, adattati per una finestra di utilizzo più ampia. Per quanto riguarda il motore, si ricorda che il 2025 è stato l’ultimo anno della partnership con Honda prima del passaggio ai motori Red Bull-Ford nel 2026. In sintesi, durante la stagione 2025 abbiamo visto una VCARB02 molto competitiva in qualifica, dove molto spesso è stata la quinta forza in griglia, con qualche difficoltà in più nelle gare della domenica, soprattutto nella gestione gomme o sul mantenimento del ritmo sul long run. Tra i punti di forza, una eccellente trazione nelle curve a bassa velocità e stabilità nelle frenate brusche, mentre tra i punti deboli una sensibilità eccessiva nei circuiti dove la temperatura dell’asfalto è molto elevata.
Le fasi iniziali del campionato e l’aggiornamento di Barcellona
La stagione della Racing Bulls è iniziata con le lacrime di Hadjar sotto la pioggia d’Australia, dopo essere andato a muro durante il giro di ricognizione prima della gara, che l’ha costretto al ritiro ancor prima del via. Il francese ha perso il controllo della vettura all’uscita di curva 2 dopo un improvviso sovrasterzo nel tentativo di scaldare gli pneumatici. Non è andata meglio nell’altra parte del box: Tsunoda ha chiuso la gara al 12° posto, fuori quindi dalla zona punti. Sin dalle prime battute è stato subito chiaro come la VCARB02 abbia velocità sul giro secco, ma facesse più fatica in gara; in particolare, quella di Albert Park è stata fortemente condizionata dal degrado gomme dovuto alla pioggia intermittente che è caduta sul circuito.
Dopo il difficile esordio, il team ha iniziato a sbloccare il potenziale della vettura e l’ha fatto in tempi più veloci rispetto alla Red Bull, che invece richiedeva un setup millimetrico e uno stile di guida estremo per poter performare. Nelle due uscite asiatiche, infatti, sono arrivati i primi punti per il team di Faenza, 3 in Cina e 4 in Giappone, conquistati da Tsunoda davanti al suo pubblico. Le prestazioni del giapponese e di Hadjar confermano la scuderia come quinta/sesta forza in griglia. Nelle calde Bahrain, Arabia Saudita e Miami vengono fuori le difficoltà, con un solo punto conquistato a Jeddah. A Imola è stato poi introdotto un nuovo elemento idraulico per cercare di stabilizzare la vettura. Dal primo dei due weekend italiani in poi, infatti, le prestazioni dei due piloti sono migliorate, con una VCARB02 più facile da guidare rispetto alla RB21 di Verstappen e Tsunoda, che continuava a essere alle prese con problemi di bouncing. In questa prima fase di stagione, l’apice è arrivato al Gran Premio di Monaco, quando Hadjar ha chiuso la gara al 6° posto sfruttando le caratteristiche della VCARB02 adatte alle curve lente del circuito cittadino.
Nel periodo di gare dall’esordio australiano a Monaco, la Racing Bulls si è confermata come terza forza degli inseguitori dietro la Williams e la Haas. In questa prima fase del 2025, la VCARB02 soffriva di un leggero ma fastidioso saltellamento nelle curve ad alta velocità, che si è cercato si eliminare durante la stagione. È proprio nelle curve medio/veloci che il distacco tra la Racing Bulls e gli altri nove team del midfield sale a poco più di due decimi in qualifica, contro i soli 8 centesimi che perde nei circuiti a maggioranza di curve lente. In gara, invece, la scuderia di Faenza era stabilmente davanti all’Aston Martin e all’Alpine: il gap con la Williams, leader del gruppo centrale, era poco più di un decimo. Come in qualifica, anche in gara la Racing Bulls era in media più veloce degli altri nove team di poco più di due decimi.
La fase centrale e la svolta in Olanda: arriva il primo podio
Nel tanto temuto weekend di Barcellona, dove è entrata in vigore la Direttiva Tecnica 018 con lo scopo di limitare la flessibilità delle ali anteriori, la Racing Bulls ha adattato l’ala per evitare una perdita di carico aerodinamico cercando di mantenere un bilanciamento costante tra rettilinei e curve veloci. Inoltre, ha introdotto l’aggiornamento più visibile di tutta l’annata per gestire meglio i flussi verso il retrotreno: le fiancate sono state scavate nella parte inferiore per creare un canale d’aria più pulito verso il diffusore e l’inlet è stato reso più sottile, a ispirazione Red Bull, per migliorare l’efficienza aerodinamica complessiva e ridurre il drag. Il risultato immediato di questo pacchetto è stato il sorpasso alla Haas nella classifica Costruttori, consolidando il 6° posto assoluto.
È in questa fase centrale della stagione che la Racing Bulls si consolida e vive il suo momento di massima competitività, nel quale la performance in gara dei due piloti si rivela essere superiore a quella della Williams di poco più di un decimo e nel quale conquista il suo primo podio in Formula 1, a Zandvoort. Nonostante la scuderia di Faenza fosse la più veloce del midfield, il vantaggio sulla media degli altri team si è però ridotto a poco più di un decimo. Le principali concorrenti, infatti, soprattutto Haas e Aston Martin, hanno introdotto pacchetti di aggiornamenti che hanno permesso di ricucire il gap. In qualifica, invece, rimane estremamente efficace, soprattutto in una lotta serratissima con l’Aston Martin che è arrivata a due millesimi dalla Williams, contro i 19 della scuderia di Faenza. Hadjar e Lawson sono riusciti a massimizzare il potenziale del pacchetto tecnico, anche grazie alla presenza in calendario di circuiti a medio/alto carico, e infatti la VCARB02 andava più veloce di due decimi rispetto alla media delle altre nove squadre. Nei circuiti a basso carico, invece, sono emersi i limiti della VCARB02 nell’alta velocità, specialmente a Monza. Nel circuito italiano, Hadjar è stato protagonista di una rimonta forsennata fino alla 10ª posizione dopo una qualifica difficile che l’ha relegato a una partenza dal fondo della griglia. Nell’altra parte del box, Lawson non è riuscito invece a raddrizzare il weekend, anche a causa di una strategia di sosta azzardata che non ha pagato e l’ha costretto a una gara nel traffico non andando oltre la 14ª posizione.
La bontà della vettura di Faenza trova il culmine nel podio conquistato da Hadjar in Olanda, primo della scuderia dal 2021 quando ancora si chiamava AlphaTauri. A Zandvoort il team ha introdotto un fondo completamente riprogettato con “marciapiedi” flessibili che hanno garantito un carico aerodinamico costante anche nelle curve a raggio variabile. Il nuovo fondo ha subito dato alla vettura una stabilità in curva che mancava e ha fatto sì che il francese potesse resistere agli attacchi di Russell e portarsi a casa il suo primo podio nella classe regina.
Il finale di stagione
Dopo una parte centrale di stagione in cui la Racing Bulls era stabilmente seconda forza del midfield dietro la Williams, nell’ultima parte ha avvertito un calo, soprattutto nelle prestazioni in gara dove è stata scavalcata da Haas e Aston Martin. Il gap che separava i due piloti di Faenza da quelli di Grove si è allargato a più di due decimi, mentre il vantaggio rispetto alla media del gruppo è passato a poco più di quattro decimi. In particolare, dopo l’incoraggiante 5° posto di Lawson a Baku il calo si è visto da Singapore a Interlagos, dovuto a fattori contingenti alla singola gara come problemi alla power unit o le alte temperature che hanno messo in crisi il pacchetto. La VCARB02 ha iniziato a soffrire di una instabilità aerodinamica, ereditando i problemi di altezza che hanno afflitto anche la Red Bull. Al contrario, le principali rivali per la sesta piazza nel Costruttori si sono rafforzate portando aggiornamenti vincenti e ricucendo il gap.
La squadra di Faenza ha invertito il trend in Brasile portando modifiche volte a incrementare l’efficienza nei rettilinei per difendere gli attacchi dell’Aston Martin. È stata introdotta una nuova configurazione dell’ala posteriore con un DRS più rapido e una beam wing a profilo singolo, mentre nel cofano motore è stata abbandonata la soluzione a “bazooka” per una carrozzeria aderente alle componenti interne. Nel rush finale, il pensiero della Racing Bulls è rivolto a mantenere il vantaggio in classifica Costruttori. Missione compiuta, visto il 6° posto finale, ma le ultime gare hanno lasciato con l’amaro in bocca. In Qatar, infatti, Hadjar è costretto al ritiro per un cedimento meccanico, mentre ad Abu Dhabi nessuno dei due piloti è riuscito a terminare la gara in zona punti e doppiati dai primi.
A differenza del crollo visto in gara, in qualifica la Racing Bulls ha mantenuto la stessa costanza vista da inizio stagione, riuscendo a rimanere davanti alla Haas e all’Aston Martin. Nonostante la Williams abbia fatto un grande passo avanti sul giro secco riducendo il gap dalla McLaren, a Faenza sono riusciti a rimanere col fiato sul collo, esattamente a 47 millesimi.
Il confronto tra i piloti
Ai box della Racing Bulls si sono avvicendati tre piloti: al via a Melbourne i titolari erano Yuki Tsunoda, che si è visto preferire Liam Lawson in Red Bull accanto a Max Verstappen, e Isack Hadjar, rookie proveniente dalla Formula 2. Dopo solo due gare, però, la line-up è cambiata con il neozelandese di ritorno a Faenza e il giapponese promosso ‘in prima squadra’, rimanendo così fino al termine della stagione. Sulle 22 gare corse da compagni di team, il bilancio finale è totalmente a favore del giovane francese, che si è dimostrato costante durante tutto il campionato finendo 10 volte davanti a Lawson ed è risultato mediamente più veloce di un decimo rispetto al compagno.
Dopo un inizio difficile, in cui doveva comprensibilmente prendere confidenza con la monoposto di Formula 1 e con la gestione dei weekend di gara della classe regina, il momento di massimo splendore di Hadjar è stato dopo la pausa estiva quando ha conquistato il suo primo podio in Olanda e l’unico terzo posto del team. Da Suzuka a Budapest, il confronto in gara tra i due era estremamente serrato, con il 21enne avanti 5-4 e un vantaggio di soli 48 millesimi in una fase in cui erano anche vicini nel punteggio in classifica (22 punti per il francese, 20 per il neozelandese). Da Zandvoort fino ad Abu Dhabi, invece, il divario si è ampliato e il rookie ha incrementato il suo vantaggio cronometrico a un decimo e tre staccando Lawson anche nel punteggio parziale (29 a 18) e guadagnando circa un decimo in media. Nell’analisi dei dati di gara, però, bisogna tenere a mente che Lawson risente di quattro DNF, mentre Hadjar solo due, a cui si aggiunge la mancata partenza in Australia. Il francese, però, ha dovuto gestire problemi tecnici, come a Spa, che hanno falsato il suo potenziale cronometrico di quel weekend.
Così come in gara, anche in qualifica Hadjar ha surclassato il compagno di squadra con un bilancio finale che l’ha visto davanti in 17 occasioni e con un vantaggio cronometrico medio di un decimo e quattro. Anche in qualifica la prima parte di stagione, da Suzuka a Budapest, ha visto un duello più equilibrato con un parziale di 9-3 e un distacco medio di poco più di un decimo. Da Zandvoort in poi avviene il vero step avanti di Hadjar che ha staccato Lawson 8-2 quasi raddoppiando il gap medio, arrivato a un decimo e otto. Dalla pausa estiva in poi, infatti, il neozelandese è riuscito a stare davanti al compagno solo in occasioni particolari, come il DNF di Hadjar ad Austin o la pioggia a Las Vegas. La differenza tra i due emerge nella capacità di estrarre il massimo in qualifica: Hadjar è riuscito ad accedere al Q3 in 15 occasioni contro le 8 di Lawson, mentre quest’ultimo conta cinque eliminazioni in Q1 contro le due del compagno. Un’altra differenza la si riscontra nelle prestazioni legate alla tipologia di circuito: in quelli con una maggior presenza di curve lente il distacco tra i due sale a quasi due decimi, mentre in quelle con più curve veloci il gap si riduce a meno di un decimo. Questa è una conferma del limite che Lawson ha, e che è emerso anche nel confronto con Verstappen, nella gestione della vettura nei tratti più lenti, a differenza di quelli veloci dove si sente più a suo agio.
