In questa prima parte di stagione, i tifosi della Ferrari hanno ben conosciuto la parola ‘potenziale’ visto che Frederic Vasseur ne fa uso in praticamente ogni intervista, ribadendo la fiducia nei numeri che la SF-25 mostra in fabbrica. E’ altresì evidente però che, almeno nel primo quarto di mondiale, il ‘potenziale’ della monoposto è quello che i piloti provano a massimizzare in pista, soprattutto Charles Leclerc, con il resto che non può essere ancora evidentemente sfruttato. I problemi strutturali, soprattutto alla sospensione posteriore, stanno frenando le ambizioni della Scuderia di Maranello. Il lavoro in corso in fabbrica per provare a curare questi mali non ha tempistiche brevi e soprattutto non hanno ancora delle certezze in termini di numeri (da questo dipenderà la produzione oppure no della nuova meccanica), quindi perché non focalizzarsi sul 2026? La prima risposta è che Ferrari non può permettersi una stagione da quarta o addirittura quinta forza come a Miami. La Williams potrà sacrificare questa stagione per il prossimo anno, seppur le prestazioni della FW47 stia in parte sorprendendo; l’Aston Martin lo sta già facendo mentre la McLaren lo ha fatto in passato. In casa Ferrari invece è molto più complicato farlo, se non vi sono problemi completamente irrisolvibili, come quello motoristico della SF1000 del 2020. Per storia, per importanza, per tanti fattori che fanno di lei una squadra unica in Formula 1 ma potrebbe anche esserci dell’altro, visto che a Maranello continuano a credere che il pieno potenziale della SF-25 sia molto alto, e lo si è visto in un paio di occasioni in questa stagione. Per questo, secondo i tecnici del team italiano, ha senso provare a cercare almeno di capire in fabbrica se è possibile sbloccarlo definitivamente.
A Miami è stato sbagliato tutto! Setup iniziale non idoneo e le modifiche non hanno aiutato. Weekend da sprofondo Rosso e KO tecnico.
“Dobbiamo fare meglio e mettere tutto insieme” è uno dei mantra del Team Principal Ferrari ormai da qualche appuntamento. Nel caso di Miami è evidente che la Ferrari abbia commesso più di qualche errore. Il setup di partenza non era ideale e nel corso delle FP1 ci sono stati diversi interventi con modifiche massicce. La finestra di utilizzo migliore non è stata centrata, ma nella Sprint Qualifying vi è stata la possibilità di abbassare leggermente l’auto e guadagnare del carico che ha rimesso la SF-25 più vicina alla propria finestra ottimale. Le modifiche fatte dopo la Sprint Race non hanno migliorato la vettura, anzi, il doverla alzare causa una perdita soprattutto nel lento molto importante, che rimane il più grosso problema della Ferrari con anche Vasseur che finalmente lo ha ammesso nel fine settimana di Miami.
Analizzando i dati del weekend americano e di come la SF-25 cambi tra il venerdì e il sabato, quando serve impostare una vettura che giri con 100 kg di benzina a bordo e non solamente con un terzo della benzina per la Sprint Race, il dato più allarmante è stato la mancata competitività sulle gomme nuove. Nella Q2 Lewis Hamilton ha svolto il normale run con gomma usata al primo giro, per poi montare la gomma nuova, con la quale però non è riuscito a migliorare nemmeno uno dei tre settori. Questo è stato un segnale d’allarme recepito dalla squadra che addirittura in Q3 ha impostato con Charles Leclerc la strategia opposta: primo run con gomma nuova e secondo con gomma usata, ed il monegasco è riuscito a migliorarsi (anche se nel primo tentativo ha abortito per un errore all’ultima curva). Il non aver potuto però sfruttare una gomma Soft al suo massimo è sicuramente una penalizzazione rispetto ai rivali. Durante la Sprint Qualifying è emerso poi come la Ferrari sia stata la squadra che in assoluto ha guadagnato meno nel primo settore nel passaggio da media a soft, dove tra c’è abbondanza di curve veloci e il grip maggiore della gomma Soft è un aiuto: meno di 3 decimi per la SF-25 mentre gli altri tre top team almeno 3 decimi e mezzo con il migliore, Norris, che guadagna più di 4 decimi.
I veri tratti critici sono anche e soprattutto le curve lente, perché attualmente in casa Ferrari sono costretti a fare dei sacrifici. Impostare la SF-25 nella finestra ottimale vorrebbe dire rischiare la squalifica, come in Cina. Queste prime gare ci hanno detto come la vettura italiana gode di buona efficienza sul dritto ed è molto competitiva alle alte velocità. Alzando la macchina un po’ di carico aerodinamico viene perso ma le sospensioni più rigide aiutano a contenere la perdita nel veloce; inoltre gli ingegneri decidono liberamente di impostare la vettura per essere più performanti nel veloce dove è importante non far scivolare le gomme, pena un surriscaldamento che comporterebbe una maggior usura poi in gara. Questo spiega solo in parte come mai, pur alzando la macchina, non si perde molto tempo nel medio-veloce, a conferma comunque di un’aerodinamica del fondo e del corpo vettura che lavora bene e non è cosi eccessivamente sensibile.
Le note dolenti arrivano però tutte nel lento ed in una parziale perdita di efficienza sul dritto. Quest’anno la SF-25 si è espressa nella propria finestra in sole due occasioni: al venerdì di Australia e nel fine settimana cinese. Soprattutto in Australia si era potuta notare il venerdì una SF-25 completamente diversa da quella che ormai siamo abituati a vedere: meno correzioni, un anteriore preciso ma soprattutto un posteriore solido che seguiva bene il front, con Charles Leclerc veramente contento e competitivo. Di mezzo c’era una diversa altezza da terra ma soprattutto una meccanica non settata in modo così rigido come invece avviene oggi. Questi mancati compromessi trasformano letteralmente la SF-25 in un’altra macchina. Tra il venerdì e il sabato dell’Australia, dove la vettura è stata stravolta come assetto notando un usura eccessiva del plank nel long run, la SF-25 è andata a perdere più di mezzo secondo nei tratti lenti e mezzo decimo in quelli veloci, ma soprattutto quel bilanciamento praticamente perfetto nelle prime due sessioni di libere.
A Shanghai i decimi persi nel lento tra la qualifica della Sprint Race e quella della Main Race sono stati poco più di 2 così come in quelli veloci, trovando un equilibro migliore rispetto all’Australia ma con scelte rischiose che hanno (anche) comportato poi la squalifica della SF-25 di Hamilton per un fondo eccessivamente usurato. Non sorprende quindi che a Miami, errori di impostazione annessi, la perdita nel lento sia stata di più di 4 decimi tra le due qualifiche. I dati parlano chiaro la SF-25 in questo momento è una vettura altamente deficitaria, tuttavia, i picchi di prestazione sono incoraggianti. Se gli uomini di Maranello troveranno i giusti correttivi è ancora possibile attendersi una seconda parte di stagione positiva, seppur con gli obiettivi mondiali oramai compromessi che poi è quel che conta.
