Il mondiale di Formula 1 arriva in Canada per uno degli appuntamenti più tecnici e imprevedibili dell’intera stagione. Il circuito semi-permanente intitolato a Gilles Villeneuve rappresenta da sempre una sfida particolare per squadre e piloti: lunghi rettilinei, frenate violente, cordoli aggressivi e un nuovissimo asfalto che rende complicato portare gli pneumatici nella corretta finestra di utilizzo. Nel 2026, però, il fine settimana canadese assume un peso ancora maggiore: per la prima volta Montreal ospiterà infatti una Sprint Race, aumentando le incognite e rendendo il lavoro di preparazione della corsa decisivo, come confermato da Paul Williams, Chief Trackside Engineer della Williams.
In Canada esordisce la Sprint: come cambia il weekend
La vera novità dell’edizione 2026 del GP del Canada, al netto delle vetture ben diverse dagli anni scorsi, sarà l’esordio sull’isola di Notre Dame del formato Sprint, il terzo dei sei previsti nel calendario. Una scelta che cambia completamente il lavoro dei team, con una sola sessione di libere prima della Qualifica Sprint. Tradotto, le squadre dovranno arrivare a Montreal con un livello di preparazione molto vicino a quello richiesto nelle sessioni che contano, con ben poco margine per correggere assetto e bilanciamento della vettura.
Una sfida tutt’altro che semplice, specie considerando che il circuito canadese continua a richiedere un compromesso estremamente delicato: “La successione di rettilinei separati da curve lente mette enorme enfasi sulle prestazioni della power unit, sull’efficienza aerodinamica e sul carico complessivo della vettura”, spiegano dalla Williams. “Un altro aspetto fondamentale riguarda il comportamento dinamico della monoposto. Le zone di frenata alle curve 8 e 10 presentano diverse asperità, mentre il passaggio sui cordoli alle curve 3 e 4 richiede una vettura estremamente stabile e composta, capace di garantire una trazione ottimale per scaricare a terra tutta la potenza nei rettilinei”.
Energia della Power Unit e domanda asimmetrica
Uno dei temi più interessanti del weekend sarà poi la gestione energetica delle nuove monoposto 2026. Montreal presenta infatti una richiesta di erogazione molto particolare: la prima metà del giro è relativamente poco esigente, mentre la seconda parte richiede un utilizzo massiccio dell’energia elettrica per sostenere le velocità di punta sui lunghi rettilinei. Si parla, dunque di “domanda asimmetrica”, un concetto che costringe i team a ridefinire completamente la distribuzione dell’energia lungo il giro. “La configurazione specifica di questo circuito ci pone davanti a una richiesta energetica decisamente insolita, con consumi ridotti nel primo settore che aumentano vertiginosamente nella parte finale, costringendoci a un lavoro di calibrazione del tutto inedito per ottimizzare il sistema”.
A questo si aggiunge la modifica regolamentare introdotta dopo Miami, che ha abbassato il limite di recupero energetico in qualifica da 8 MJ a 6 MJ, andando a variare sensibilmente la preparazione del giro singolo. “Le ultime variazioni regolamentari hanno abbassato il limite di recupero energetico in qualifica a 6 MJ. Questo cambiamento influenza direttamente il modo in cui distribuiamo la potenza sul giro, ma garantisce ai piloti la libertà di spingere al massimo senza doversi preoccupare eccessivamente di risparmiare energia nelle fasi cruciali“.
Gestione gomme e strategia: le chiavi del GP del Canada
Come già visto nelle precedenti edizioni della corsa canadese, uno dei problemi principali sarà la gestione termica degli pneumatici. L’asfalto di Montreal, da poco rinnovato, è poco abrasivo, genera bassa energia laterale e rende complicato il warm-up, soprattutto sull’asse anteriore. Per il 2026 la situazione potrebbe diventare ancora più critica perché la gamma di mescole scelta da Pirelli t è più dura rispetto allo scorso anno: niente C6, ma una selezione spostata di uno step verso compound più rigidi. E con temperature fresche, il rischio graining aumenta sensibilmente, soprattutto sulle gomme soft e medium.
“Riuscire a centrare la corretta finestra termica degli pneumatici qui rappresenta una delle sfide più ardue dell’intera stagione – sottolinea Williams – a causa di un asfalto poco abrasivo e di un disegno del tracciato che genera bassi livelli di energia laterale. Le temperature fresche che prevediamo rendono complicato il riscaldamento dell’asse anteriore, il che influisce negativamente sul grip complessivo e sulla fiducia del pilota durante il giro secco. Poiché disponiamo di mescole più dure rispetto alla passata stagione, dovremo prestare la massima attenzione per evitare la comparsa del graining. Ma, se riusciremo a gestire correttamente questo fenomeno, il degrado sarà limitato principalmente dall’usura della posteriore sinistra”.
Sul piano strategico, Montreal continua a favorire approcci piuttosto conservativi. La Sprint Race dovrebbe essere completata senza soste, con la gomma media leggermente favorita rispetto alla dura grazie alla migliore attivazione iniziale. Per la gara lunga della domenica, invece, i dati indicano come soluzione ideale la strategia a una sola sosta, passando dalla medium alla hard. Il doppio stop, almeno sulla carta, risulta meno competitivo e potrebbe costare circa una posizione in gara. Un elemento che potrebbe però cambiare completamente gli scenari è però l’elevata probabilità di neutralizzazioni: secondo le simulazioni, il rischio di Safety Car è intorno al 70%, mentre quello di Virtual Safety Car supera il 40%. Ed è proprio questo uno dei fattori che rende il Canada una delle gare più imprevedibili dell’anno. Una Safety Car anticipata potrebbe spingere i team verso stint lunghissimi fino alla bandiera a scacchi, mentre un intervento nelle fasi finali aprirebbe la porta a soste supplementari e strategie aggressive.
E proprio sulla gestione tattica della gara, Paul Williams ha spiegato: “In vista della nostra prima gara Sprint a Montreal, prevediamo che si tratterà di una corsa da portare a termine senza soste, dove la gomma media potrebbe offrire un piccolo vantaggio prestazionale rispetto alla dura. Per quanto riguarda invece il Gran Premio di domenica, la strategia più solida appare quella della sosta singola attraverso la sequenza medio-dura, poiché una tattica su due stop ci penalizzerebbe statisticamente di circa una posizione. In questo scenario, la capacità di mantenere un passo gara costante sarà molto più redditizia rispetto alla pura performance del sabato. Non dobbiamo poi dimenticare le alte probabilità di intervento della Safety Car o della Virtual Safety Car. Una neutralizzazione al momento giusto potrebbe favorire chi sceglie stint molto lunghi, mentre un ingresso tardivo della vettura di sicurezza rimescolerebbe le carte inducendo molti piloti a un pit stop aggiuntivo”.
