A Miami abbiamo assistito a una produzione di aggiornamenti aerodinamici piuttosto corposa da parte di quasi tutti i team; eccezion fatta per Mercedes, Haas e Aston Martin, tutti gli uffici tecnici hanno riempito i documenti FIA dedicati alle novità tecniche.
Un concept più simile alle auto Venturi é stato mostrato subito da Alpine che sembrava aver interpretato per prima, rapidamente, le nuove limitazioni aerodinamiche sull’outwash che il regolamento ha introdotto per favorire i sorpassi e l’inseguimento in scia. Una filosofia mostrata anche da McLaren e che ora sta trovando diversi seguaci interessati.
La Red Bull ha trovato prestazione con il cambio di design, “Ci interessa vedere cosa hanno fatto” avevano detto diversi ingegneri avversari a proposito della RB22 in versione B.
La vettura di Verstappen è stata profondamente rivista dopo i problemi di instabilità mostrati nelle prime uscite. Durante la rotazione della vettura, la gestione delle turbolenze tra avantreno e retrotreno rendeva la RB22 estremamente difficile da guidare. Il campione del mondo aveva già evidenziato nei test una certa imprevedibilità del comportamento dinamico e, considerando quanto il pilota olandese sia il “miglior sensore” del team di Milton Keynes, era evidente la necessità di un intervento rapido da parte dello staff di Pierre Waché. La prima fila conquistata a Miami ha dato indicazioni incoraggianti: Verstappen è tornato a fare una differenza importante sul giro secco rispetto a Hadjar.
In sostanza si sta confermando che le pance in stile Venturi, con forte effetto downwash, possano ancora proteggere efficacemente l’ala posteriore dalle turbolenze generate dalle ruote anteriori e offrire certe opportunità di performance. Più in generale, queste soluzioni aiutano a mantenere più pulito il flusso diretto verso il rear-end attraverso i canali scavati sopra i radiatori, alimentando diffusore e dispositivi attorno ai corner ruota posteriori, elementi che generano una quota enorme del carico aerodinamico.
McLaren resta il riferimento
In questo senso la McLaren sembra già essere tornata al vertice, avendo mantenuto due caratteristiche fondamentali già viste sulle precedenti monoposto: un raffreddamento estremamente efficiente, che consente di mantenere un cofano molto pulito anche in condizioni di alte temperature; una perfetta integrazione tra ala anteriore, sospensione e front Floor.
Gli elementi dell’ala anteriore presentano inoltre una filosofia outwash estremamente aggressiva e per ora più complessa da replicare per la concorrenza. Se la Ferrari ha lavorato con efficacia sulle innovazioni del posteriore, lo stesso si può dire del team di Woking per quanto riguarda il front-end.
A Maranello invece, hanno scelto una strada più neutrale nel disegno delle pance, evitando soluzioni troppo estreme in entrambe le direzioni. Tuttavia, questo approccio potrebbe evolvere più tardi nel corso della stagione.
Il concept alternativo Audi
C’è poi chi, come Audi, ha portato in pista un concetto decisamente originale. La R26 firmata da James Key ha seguito una filosofia opposta rispetto a quella di Alpine, McLaren o Adrian Newey: utilizzare i flussi il più in basso possibile, eliminando il tradizionale sottosquadro laterale.
Le prese di raffreddamento, molto strette verticalmente, consentono infatti di sfruttare l’intero scavo delle pance per espellere aria verso l’esterno, il più lontano possibile dalla zona posteriore. Si tratta di una soluzione interessante e certamente originale. Pur non apparendo particolarmente elegante dal punto di vista estetico, sembra ancora piuttosto grezza in termini di efficienza complessiva. Potrebbe quindi evolversi significativamente oppure essere accantonata.
Mercedes osserva
Mercedes ha dichiarato che introdurrà aggiornamenti importanti a Montreal per rispondere agli sviluppi della concorrenza.
Sarà interessante capire se il team sia stato semplicemente prudente, forte del vantaggio accumulato, oppure se stia davvero seguendo una filosofia di sviluppo a piccoli passi, lavorando soprattutto sui dettagli di una monoposto che nasce già con superfici molto pulite e ottimizzate su una piattaforma aerodinamica estremamente stabile.
Il floor design racconta il concept della vettura
Il disegno delle floor board rivela molto del concetto aerodinamico complessivo della monoposto. Le alte paratie laterali introdotte dal regolamento sono state progettate per contenere la scia sporca prodotta dalla rotazione delle ruote anteriori sterzanti. Si tratta di una filosofia diversa rispetto al vecchio regolamento, anche quando i deviatori di flusso erano molto estesi vicino ai corner ruota.
Le aperture “a serrandina”, limitate a un massimo di tre sezioni superiori, lasciano comunque grande libertà interpretativa ai progettisti, sempre in relazione al concetto sviluppato attorno all’ala anteriore.
Fondamentalmente esistono due approcci: creare una zona di alta pressione tra ala anteriore e pance per espellere grandi quantità d’aria verso l’esterno nei curvoni; utilizzare le sezioni superiori per proiettare verso l’alto il flusso accumulato, generando maggiore carico verticale.
Quest’ultima soluzione sembra particolarmente efficace in termini di carico locale, ma anche più difficile da gestire qualora il flusso espulso si riattacchi troppo presto, interferendo con l’asse posteriore.
Ali reverse: meglio Ferrari o Red Bull?
L’obiettivo dei progettisti era sostanzialmente lo stesso: ruotare il bordo superiore dell’ala per aumentare l’apertura dello slot e generare portanza. Questa soluzione consente di alleggerire il posteriore di alcuni chilogrammi aerodinamici, aumentando la velocità massima nelle zone DRS/SLM.
La Ferrari ha introdotto un sistema molto particolare con attuatore laterale e molla di richiamo: una soluzione raffinata ed efficiente, ma probabilmente più complessa da mettere a punto. Il vantaggio consiste in un’ala molto efficace anche in modalità “off” e in una rotazione che può offrire un certo beneficio persino in frenata.
La Red Bull ha invece scelto una soluzione reverse più tradizionale, con attuatore centrale, ma estremamente robusta e più aggressiva nell’apertura dello slot. Questo è possibile perché il regolamento 2026 non vieta di alzare il flap oltre il profilo laterale. Il vero vantaggio, però, non risiede tanto nell’appariscente “slot XL”, quanto nella possibilità di utilizzare una maggiore corda del profilo principale in configurazione chiusa, aumentando così il carico disponibile.
