La Formula 1 del 2026 doveva rappresentare l’inizio di un nuovo ciclo tecnico. Dopo pochi mesi, però era già entrata in una fase di revisione regolamentare che tuttora è in atto. Il prossimo anno non porterà una rivoluzione paragonabile a quella appena introdotta; Tuttavia, le modifiche previste interesseranno aspetti fondamentali del comportamento delle monoposto, dall’erogazione della potenza fino alla gestione dei flussi aerodinamici.
Nell’intervista concessa a FormulaPassion, Nikolas Tombazis, direttore tecnico della FIA, ha delineato il percorso che porterà prima alle correzioni del 2027 e del 2028 e successivamente alla generazione di vetture prevista per il 2030 o 2031.
Dalle sue parole emerge una direzione chiara nel ridimensionare progressivamente il ruolo della componente elettrica, qualcosa che già era stato ufficializzato nel primo scorcio di quest’anno. alleggerire sensibilmente le monoposto e trovare un nuovo equilibrio tra prestazioni, carico aerodinamico e qualità delle gare.
Dal 2027 un processo di cambiamento su aerodinamica e motori: cosa si salva di questo regolamento?
Il riequilibrio della potenza tra motore termico ed elettrico rappresenta soltanto una parte del lavoro regolamentare. La FIA ha previsto un progressivo riequilibrio della potenza tra motore termico ed elettrico per il 2027 e il 2028.
Rispetto al 2026, quando l’ICE sviluppa circa 400 kW e l’MGU-K può erogarne 350, nel 2027 la potenza termica salirà a circa 420 kW, mentre quella elettrica scenderà a 300 kW, mantenendo però i 350 kW in modalità Overtake. Nel 2028 il termico raggiungerà circa 450 kW, con la componente elettrica ordinaria invariata a 300 kW. Parallelamente aumenteranno il flusso energetico del carburante, del 5% nel 2027 e del 13% nel 2028 rispetto al 2026, e la capacità di gestione dell’energia recuperata. L’obiettivo della FIA è ridurre la dipendenza dall’elettrico, limitando i problemi di gestione energetica emersi quest’anno e restituendo maggiore continuità all’erogazione della potenza.
Già lo scorso maggio, AutoRacer aveva rivelato che la FIA aveva richiesto ad alcune squadre studi preliminari in CFD su configurazioni aerodinamiche modificate, valutando possibili interventi per contenere la crescita del carico verticale. Le aree prese in considerazione riguardavano soprattutto il fondo, con una possibile semplificazione delle appendici aerodinamiche, fondo, diffusore e la geometria dell’ala posteriore.
Power Unit: la FIA conosceva i limiti energetici del regolamento 2026
Il responsabile FIA ha sostanzialmente confermato che i problemi relativi alla disponibilità di energia erano emersi già durante lo sviluppo dei regolamenti, ben prima che le nuove monoposto scendessero in pista. Le simulazioni avevano infatti evidenziato come la quantità di energia elettrica utilizzabile potesse risultare inferiore alle aspettative iniziali.
Credit: MAteusz Mróz
Il problema era anche politico e regolamentare. Una volta approvato il quadro normativo, ogni modifica significativa richiedeva il consenso dei soggetti coinvolti secondo il sistema di governance della Formula 1. Alcuni costruttori, avendo già impostato i propri progetti su determinate caratteristiche tecniche, erano contrari a modificare i parametri delle power unit durante la fase di sviluppo.
Il risultato è stato un regolamento che ha richiesto diversi correttivi già nel corso del suo primo anno.
L’obiettivo principale è ridurre la necessità di ricorrere a strategie particolarmente aggressive di recupero energetico, restituendo al pilota una maggiore continuità nell’erogazione della potenza.
La coperta corta: la FIA vuole restituire più importanza al pilota
Tuttavia, esiste un’altra conseguenza da considerare. Riducendo la dipendenza dalla componente elettrica, si rischia anche di limitare alcune delle differenze di prestazione che hanno favorito i sorpassi durante il 2026.
Tombazis non ha escluso questa possibilità. La FIA ha infatti avviato studi specifici per valutare la differenza tra i profili di erogazione energetica della monoposto che attacca e di quella che si difende. Sarà uno degli aspetti più delicati del prossimo regolamento: rendere le vetture più naturali da guidare senza compromettere le opportunità di sorpasso.
La FIA sta valutando il ritorno a motori V8 con una componente elettrica ridotta e un sistema di sovralimentazione ancora presente, ma potenzialmente caratterizzato da pressioni inferiori per contenere il turbo lag. Rimarrebbero centrali i carburanti sostenibili, mentre una delle priorità sarebbe ridurre la complessità e i costi delle power unit.
Tombazis ha parlato anche dell’obiettivo di ridurre il peso delle future monoposto di almeno altri 60 kg rispetto alle vetture attuali, senza escludere la possibilità di ottenere un alleggerimento ancora maggiore.
Lo stesso Tombazis ritiene che il concetto introdotto nel 2026 rappresenti una base più solida rispetto al precedente ciclo regolamentare, soprattutto nella gestione delle turbolenze prodotte dalle vetture. Per questo motivo la prossima generazione non dovrebbe necessariamente rappresentare una rivoluzione aerodinamica completa, quanto piuttosto un’evoluzione dell’architettura attuale.
La progressiva riduzione della potenza elettrica non significherà necessariamente la scomparsa del suo ruolo nelle dinamiche di gara.
Secondo la filosofia attualmente allo studio, una parte più consistente dell’energia elettrica disponibile potrebbe essere destinata proprio alle fasi di sorpasso, invece di rappresentare una componente così determinante dell’erogazione complessiva lungo l’intero giro.
In questo modo la componente elettrica manterrebbe una funzione strategica, ma con una minore influenza sulle caratteristiche generali di guida.
Anche l’ADUO va rivisto
Tra i regolamenti destinati a essere perfezionati figura anche l’ADUO, il sistema che concede opportunità supplementari di sviluppo ai motoristi in difficoltà. Tombazis ha difeso l’affidabilità delle misurazioni della potenza effettuate dalla FIA, ma ha riconosciuto la necessità di valutare un sistema di assegnazione più articolato.
La Federazione sta considerando una formula che non tenga conto esclusivamente della potenza, ma anche di altri parametri, ancora da definire e concordare con i costruttori. L’obiettivo rimane evitare che un motorista possa trovarsi strutturalmente svantaggiato senza avere margini sufficienti per recuperare, soprattutto nel contesto dei limiti di spesa.
Il 2027 e il 2028 serviranno a correggere gli squilibri emersi dall’introduzione delle nuove power unit e ad affinare l’attuale regolamento aerodinamico. Il 2030 o 2031 potrebbe invece rappresentare l’occasione per ripensare il rapporto tra massa, potenza e carico aerodinamico.
