Il regolamento tecnico deve essere migliorato per quanto concerne i parametri delle Power Unit, tuttavia non è un segreto che alcuni punti anche dei paragrafi 2027 relativi a chassis, serbatoio, veste aerodinamica, siano ancora in definizione a mondiale iniziato.
L’ambizioso obiettivo di avere motori equamente supportati da parte termica e parte elettrica ha dato alcune gatte da pelare per una tecnologia forse ancora non del tutto pronta ad affrontare tale sfida. Il layout di Miami è stato indulgente in termini di deployment ma i correttivi per la gestione energetica già proposti in FIA commission hanno bisogno di debuttare in Canada.
La questione è: auto 2026 con più carico del previsto e curva di sviluppo ripida?
Non sembra di vedere dati eclatanti, ma il regolamento 2027 è in discussione, ed è già successo. Il regolamento dei motori era ancora in fase di perfezionamento, Tombazis ha già detto che “nessuno andrà in ferie, perché bisogna essere aperti alle modifiche”.
Tuttavia nell’ultimo periodo un tema è diventato più caldo, relativamente al carico aerodinamico sprigionato. A monte, il regolatore ha avuto l’obiettivo di una riduzione del carico verticale di almeno il 20%, anche di più nei curvoni, rispetto alle auto-venturi.
Le monoposto 2025 “mule-car” giravano a Barcellona con il carico di Monza, col senno di poi era sottostimato il carico sulla gomma?
Non è una scienza esatta ma evitare di fornire dati un po’ fragili a Pirelli era senz’altro un obiettivo. Una revisione o limitazione aerodinamica mostrerebbe che l’obiettivo comune non è stato raggiunto.
A 250 km/m una vettura 2025 in media poteva essere sottoposta a circa 1800-2000kg, valore che nelle auto 2026 è nettamente inferiore, si dice solo lievemente più alto delle previsioni ma nulla di eclatante. Si potevano stimare prestazioni di oltre 3,5 secondi più lente in media, con valori anche superiori nei layout più esigenti.
In Australia la pole position è stata più lenta di 3,4 secondi, con un passo gara circa a 2 secondi dal riferimento dell’anno precedente. A Miami la qualifica 2026 è stata poco meno di 2 secondi più lenta.
Come emerso nelle ultime ore, la FIA avrebbe sul tavolo delle discussioni una via che intraprenda dei correttivi al regolamento tecnico al fine di ottenere un taglio del carico, dopo neanche un anno dall’entrata in vigore.
A Miami sono arrivati i primi macro-pacchetti di sviluppo valsi mediamente 4 decimi. Da quando sono cominciati i lavori sui modelli base in galleria possiamo vedere guadagni intorno ai 4 secondi, in linea con le attese. La curva di sviluppo può restare molto elevata, ma siamo lontani da una previsione di sovraccarico o stress estremo sugli pneumatici.
Pirelli ha iniziato i test per la gomma 2027, next stop Barcellona. Il prossimo potrebbe anche essere l’ultimo anno del suo contratto attualmente valido da fornitore unico, salvo che l’opzione venga attivata per estendere il rapporto.
Credit: Pirelli
AutoRacer riferisce che la FIA ha chiesto ad alcune squadre di effettuare i primi studi sui modelli a deportanza ridotta, i risultati determineranno le azioni successive.
Il problema che coinvolge le gomme è sempre lo stesso: i team forniscono simulazioni più o meno scarse in termini di performance, ossia con valori di carico inferiori alla realtà, nessun test in pista con le auto reali mentre cambia il regolamento. Nessuno sa quanto carico ci sarà effettivamente in proiezione, Pirelli può solo osservare i valori dopo il weekend di gara e regolarsi man mano. Il prototipo 2027 può essere revisionato prima dalla versione definitiva.
Il tema sicurezza com’è noto può permettere alla FIA di by-passare qualunque votazione sull’emendare i codici. Per adesso tutto è in fase di prima analisi ma pare che la questione potrà diventare calda nelle prossime settimane. Secondo quanto appreso da AutoRacer la FIA avrebbe già richiesto formalmente ad alcune squadre un pre-studio su modelli CFD modificati su più aree proposte.
Floor boards Ferrari SF-26 a Miami
Le aree di intervento per la riduzione del carico coinvolgono il fondo, con la volontà di renderlo più semplificato nel design, meno folto in alette e con un diffusore rivisto. Non interventi macroscopici tuttavia lo scopo è ridurre quota parte del contributo al carico complessivo.
Fra le proposte ci sarebbe anche un’ala posteriore modificata sia in dimensioni che in altezza e – come noto – un divieto di apporre elementi aerodinamici attorno lo scarico.
Corsi e ricorsi: anche nel 2022-2023 i regolamenti vennero aggiornati dopo un solo anno. Ferrari ha un vantaggio di know-how sul Flick Tail Mode che può essere annullato?
Non è una novità che i regolamenti vengano corretti nel tiro in corso d’opera. Un ultimo esempio è proprio il precedente ciclo tecnico, dove la FIA per limitare il porposing e alcune aree grigie intervenne con la famosa TD39 e per il 2023 direttamente sulle dimensioni dei canali venturi e altezze del fondo.
È chiaro che un taglio netto a tutto ciò che riguarda il sistema Flick Tail Mode penalizzerebbe in primis la Ferrari.
Il team italiano ha sfruttato a proprio vantaggio una interpretazione regolamentare che a Miami l’80% dei team ha già parzialmente replicato.
L’aletta di scarico di Ferrari e Haas – Illustrazione Rosario Giuliana
A parità di prescrizioni tecniche Ferrari avrebbe quindi un vantaggio di studio ed implementazione relativamente allo sfruttamento dei gas di scarico, che potrebbe sfumare qualora il sistema venisse abolito. I diretti competitor, e non solo, attualmente hanno potuto appena accennare al design, intervenendo non sul box di coda ma sui bracket che sorreggono il terminale di scarico.
Qualcosa che la stessa Ferrari aveva inviato in fase primordiale del 678 alla FIA, con un design chiaramente più complesso di quelli visti a Miami, vedendolo respinto. Il team diretto da Diego Tondi aveva allora genialmente raggirato il non sorprendente diniego, andando a trovare margine sul box di coda, “sacrificando” la posizione del differenziale.
Il bracket di scarico della WIlliams a Miami
Certamente il design è abbastanza complesso e ha richiesto risorse non trascurabili per studio ed evoluzioni.
La storia dice che la FIA ha voluto limitare l’uso dei gas di scarico ai fini della deportanza, sin dal 2011, è dunque lecito aspettarsi che questo sistema venga ridimensionato, non sarebbe una sorpresa se fosse completamente vietato ma, almeno per ora, lo stress sugli pneumatici non può essere una scusante.
