La qualifica aveva mostrato una Ferrari capace di giocarsi la pole con Verstappen fino agli ultimi metri. La gara ha invece riportato alla luce una tendenza che accompagna la SF-26 da inizio stagione sui circuiti più rear limited: sul giro secco la monoposto riesce spesso a difendersi molto bene, ma sulla distanza il posteriore tende a perdere progressivamente solidità.
Singapore è stato un esempio piuttosto chiaro. Con grip a disposizione, Leclerc e Hamilton riescono a portare molta velocità nel misto e a compensare parte di ciò che la vettura lascia sugli allunghi. Quando però la gomma posteriore comincia a perdere consistenza, aumenta lo sliding e diventa più difficile trasformare quella velocità in trazione efficace.
Il confronto con Red Bull va letto tenendo conto di due elementi. Verstappen partiva con una Soft nuova contro la C5 usata di Leclerc, vantaggio reale soprattutto al via e nella durata dello stint. Nei primi giri, inoltre, la RB22 ha sofferto un problema di deployment che ha tenuto Max più vulnerabile del previsto. Leclerc se ne accorge, ma inizialmente interpreta il calo di potenza come episodico e non utilizza subito tutta l’energia disponibile per preparare l’attacco. Quando Red Bull risolve il problema, il ritmo cambia e Verstappen comincia ad allungare.
Tra i giri 10 e 14 Leclerc perde mediamente poco meno di quattro decimi al giro; tra il 15 e il 19 il distacco supera il mezzo secondo, mentre dal 20 al 23 si avvicina ai sette decimi. L’aria sporca può spiegare una parte della perdita iniziale, ma non quella successiva: quando Charles scivola oltre i due secondi e mezzo da Max, il gap continua comunque a crescere.
Le zone Alt 2 mostrano dove cresce il distacco
Per capire dove nasce questa differenza abbiamo isolato le tre finestre nelle quali la FIA prevede l’utilizzo della configurazione energetica Alt 2: 400-900 metri, 1750-2150 e 2600-3000.
Alt 2 è una curva alternativa di gestione della potenza elettrica dell’MGU-K. In queste porzioni del circuito l’erogazione non segue il profilo standard ma viene modulata secondo una curva definita dalla FIA, con una riduzione progressiva della potenza elettrica disponibile all’aumentare della velocità. È importante non confonderla con le Power Reduction Zones e, soprattutto, non leggerla come una misura diretta dell’energia in batteria.
Il dato interessante è quindi il comportamento del delta. Tra i giri 15 e 18 Leclerc perde mediamente 459 millesimi al giro da Verstappen, di cui circa 160 all’interno delle tre finestre Alt 2. Quattro tornate più tardi il gap complessivo sale a circa 725 millesimi, ma nel resto del circuito la perdita resta praticamente invariata, attorno ai tre decimi. Sono proprio le tre zone a cambiare, passando da circa 160 a oltre 430 millesimi.
Al giro 23 il fenomeno è ancora più evidente: dei poco più di un secondo perso dalla Ferrari, quasi sette decimi vengono accumulati proprio in quelle sequenze. A prima vista sembrerebbe la firma di un problema energetico, ma entrando nei dati emerge qualcosa di diverso.
Ferrari porta più velocità in curva, Red Bull prepara meglio l’uscita
Nella prima finestra Leclerc arriva alla parte più lenta con qualche chilometro orario in meno rispetto a Verstappen, ma il tempo necessario per aggiungere i primi 50 km/h è quasi identico. Il vantaggio Red Bull nasce nei metri successivi, quando Max costruisce velocità prima; poi il margine tende a ridursi quando le monoposto entrano nella parte alta dell’accelerazione.
Se Ferrari soffrisse semplicemente un clipping elettrico più aggressivo, sarebbe logico aspettarsi una perdita crescente proprio con l’aumentare della velocità. Non è quello che vediamo.
Ancora più indicativa è la terza finestra. Leclerc porta mediamente una velocità minima superiore, circa 108 km/h contro i 104 di Verstappen. Da quel punto, però, Max impiega circa 1,96 secondi per aggiungere 50 km/h, Charles circa 2,20. Quasi un quarto di secondo.
È un dato che racconta bene due modi diversi di costruire il tempo. Ferrari cerca prestazione mentre la macchina sta ancora curvando, portando molta velocità in ingresso e percorrenza; Verstappen può sacrificare qualcosa alla minima, completare prima la rotazione e mettere la RB22 nelle condizioni migliori per accelerare.
Sul giro secco questo approccio funziona per Ferrari, perché la gomma nuova permette a Leclerc e Hamilton di sfruttare tutto il grip disponibile e di compensare in curva ciò che la SF-26 tende a lasciare sugli allunghi. Sulla distanza, però, lo stesso comportamento diventa più costoso.
Quando la posteriore perde consistenza, la SF-26 deve chiedere contemporaneamente molto grip laterale e molta trazione. Basta qualche scivolamento in più perché la temperatura salga; con più temperatura cala il grip e aumenta ulteriormente il pattinamento quando il pilota torna sull’acceleratore. È un meccanismo che abbiamo già osservato su altri tracciati rear limited e che a Singapore è tornato evidente.
La Medium aiuta a separare gomma ed energia
La verifica più importante arriva dopo le soste. Quando Verstappen e Leclerc si ritrovano entrambi sulla Medium, fra il giro 34 e il 38, il comportamento nelle stesse finestre Alt 2 cambia nettamente. Charles continua a perdere qualcosa sul giro complessivo, ma il saldo all’interno delle tre zone diventa sostanzialmente neutro, addirittura leggermente favorevole alla Ferrari nell’ordine di pochi centesimi.
È difficile conciliare questo dato con l’idea di una Red Bull nettamente superiore per sola gestione dell’MGU-K. Se il vantaggio fosse soprattutto strutturale e legato al deployment, dovremmo ritrovarlo anche cambiando mescola. Invece quasi scompare proprio quando cambia il comportamento dello pneumatico.
Questo non cancella il vantaggio Red Bull sugli allunghi né il contributo della Power Unit. Indica però che il peggioramento del primo stint Ferrari nasce soprattutto dall’interazione fra gomma posteriore, rotazione e trazione. Le zone Alt 2 amplificano il fenomeno, non sembrano esserne la causa principale.
Hamilton conferma quanto fosse importante la mescola
La gara di Hamilton offre un’altra conferma. Lewis parte con una Medium nuova nel tentativo di allungare il primo stint e aspettare il momento in cui il degrado della Soft avrebbe dovuto rendere la C4 più competitiva. Quel crossover, però, non arriva mai.
Hamilton si lamenta presto del ritmo e dal muretto gli viene confermato che la Soft continua a offrire più grip. Il degrado della C5 resta troppo basso perché la Medium possa recuperare il deficit prestazionale. Quando Lewis passa alla Soft il passo migliora, ma più avanti, durante la Virtual Safety Car, sceglie di restare fuori per difendere la track position nonostante Ferrari fosse pronta al doppio pit-stop. Per diversi giri la scelta regge, poi la C5 esce bruscamente dalla propria finestra e il ritmo crolla verso l’1:39. A quel punto la posizione in pista non è più difendibile.
Austin dirà se Ferrari ha lavorato sul problema giusto
Singapore lascia a Ferrari un’indicazione molto chiara sul comportamento della SF-26, ma Austin non sarà necessariamente il circuito perfetto per verificare in maniera diretta il limite emerso sul posteriore. Il tracciato texano tende, infatti, a mettere maggiormente sotto pressione l’avantreno, soprattutto nel primo settore, dove rapidità nei cambi di direzione e precisione d’inserimento diventano determinanti.
Il grande aggiornamento atteso negli Stati Uniti andrà quindi valutato prima di tutto per la capacità di rendere la piattaforma della SF-26 più completa e meno sensibile alle diverse condizioni di utilizzo. Non basterà cercare qualche punto di carico in più: sarà importante capire se Ferrari sarà riuscita ad ampliare la finestra aerodinamica, mantenendo un bilanciamento più stabile fra avantreno e retrotreno durante il giro.
Sul fronte della Power Unit, invece, il margine di sviluppo prestazionale è ormai sostanzialmente esaurito dopo i due interventi ADUO già introdotti. Per ridurre il distacco da Red Bull negli allunghi, Ferrari dovrà quindi lavorare soprattutto sulla qualità della vettura: più efficienza, una migliore preparazione dell’accelerazione e una piattaforma capace di utilizzare meglio la coppia disponibile.
Austin potrà dirci se il pacchetto rappresenta davvero un passo avanti generale della SF-26. Per capire se avrà corretto anche il limite rear-limited visto a Singapore serviranno però circuiti e long run più rappresentativi.
