La Ferrari prepara un altro passo importante sul fronte power unit. Dopo il primo intervento ADUO, a Maranello si lavora per mettere a disposizione una seconda specifica decisamente più sostanziosa, che comprenderà anche un turbocompressore aggiornato per aumentare l’efficienza complessiva del motore.
Secondo quanto appreso, ADUO 2 dovrebbe garantire un guadagno nell’ordine dei 10 CV, circa il doppio rispetto a quanto ottenuto con il primo aggiornamento. Se i numeri verranno confermati in pista, Ferrari riuscirebbe praticamente a dimezzare il deficit rispetto al riferimento.
Il gap dovrebbe infatti scendere nell’ordine dei 15 CV. Non significherebbe ancora raggiungere la completa parità, ma rappresenterebbe una situazione molto più accettabile per competere. Soprattutto considerando il livello raggiunto dalla SF-26 sul fronte telaistico e aerodinamico.
ADUO 2, Ferrari interviene anche sul turbocompressore
Il secondo intervento sarà più consistente rispetto ad ADUO 1. Uno dei punti centrali riguarda proprio il gruppo turbocompressore, rivisto per aumentarne l’efficienza e migliorare lo sfruttamento della parte termica.
Con le power unit 2026 non conta soltanto raggiungere un valore elevato di potenza massima. Conta sempre di più il modo in cui questa viene prodotta e utilizzata, considerando soprattutto il peso assunto dalla componente elettrica.
Il primo ADUO aveva consentito alla Ferrari di iniziare a ridurre il distacco. Il secondo dovrebbe sostanzialmente raddoppiare quel beneficio, portando Maranello in una zona nella quale anche le qualità della monoposto possono iniziare a compensare maggiormente il deficit residuo.
Ferrari non ha ancora fatto una pole
C’è però un dato che fotografa bene la coperta corta avuta finora dalla Ferrari: la SF-26 non ha ancora conquistato una pole position nel 2026. Eppure ci sono stati alcuni weekend nei quali il sabato Ferrari si era avvicinata sensibilmente al riferimento. Austria e Silverstone rappresentano due esempi particolarmente interessanti.
In Austria il limite massimo di energia in qualifica era stato fissato a 6 MJ, mentre a Silverstone era salito a 6,5 MJ. Proprio in Gran Bretagna Leclerc e Hamilton erano arrivati molto vicini alla pole position. Non sembra una coincidenza.
Meno energia, distanze più corte
La limitazione imposta dalla FIA nelle sessioni di qualifica aveva infatti contribuito a comprimere le differenze di efficienza fra le power unit.
Semplificando il concetto, con un limite di questo tipo era un po’ come correre il sabato con una batteria virtualmente più piccola, anche nell’ordine del 20%. Riducendo la quantità di energia disponibile, chi possedeva il sistema più efficiente aveva meno possibilità di trasformare interamente quel vantaggio in prestazione.
Austria e Silverstone avevano quindi fornito due indicazioni interessanti: quando la quantità di energia utilizzabile in qualifica diminuiva, Ferrari riusciva ad avvicinarsi maggiormente ai migliori.
A Silverstone il fenomeno era diventato particolarmente evidente, con entrambe le SF-26 molto vicine alla pole. Ma nemmeno in quelle condizioni Ferrari era riuscita a conquistarla.
È un dettaglio importante perché suggerisce quanto la monoposto abbia avuto potenziale, ma anche quanto la power unit abbia continuato a rappresentare un limite nel momento in cui bisognava estrarre tutto sul giro secco.
A Zandvoort torna la coperta corta
Su una pista più lenta come Zandvoort lo scenario cambia. Qui il limite energetico rimane più elevato, perché le caratteristiche del tracciato sono differenti. Di conseguenza diminuisce quell’effetto di equalizzazione che aveva aiutato Ferrari su piste più veloci come Austria e Silverstone.
Con maggiore energia disponibile, l’efficienza dei diversi sistemi torna ad avere un peso superiore. E le differenze che con 6 o 6,5 MJ venivano parzialmente compresse possono tornare ad allargarsi.
È qui che emerge il problema della Ferrari: la coperta è stata quasi sempre più corta.
Quando il regolamento energetico limitava maggiormente tutti, il deficit diventava meno visibile e la SF-26 riusciva ad avvicinarsi. Quando invece la power unit poteva essere sfruttata su una finestra energetica più ampia, il vantaggio dei sistemi migliori tornava a pesare.
ADUO 2 può cambiare anche le qualifiche
Per questo l’arrivo di ADUO 2 assume un significato che va oltre i circa 10 CV attesi.
Se il nuovo turbocompressore e gli altri interventi permetteranno realmente di portare il deficit verso quota 15 CV, Ferrari entrerà in una situazione molto più gestibile. Quindici cavalli rimarrebbero uno svantaggio, soprattutto su circuiti particolarmente sensibili alla potenza, ma rappresenterebbero circa la metà del divario precedente.
Austria e Silverstone hanno già mostrato qualcosa di interessante: quando il peso della power unit viene artificialmente ridimensionato, la SF-26 riesce ad avvicinarsi sensibilmente alla pole position.
L’obiettivo di ADUO 2 è fare in modo che Ferrari possa trovarsi più spesso in quella condizione senza aver bisogno di un limite energetico particolarmente favorevole. Il primo aggiornamento aveva iniziato ad accorciare la distanza. ADUO 2 dovrebbe garantire circa il doppio del guadagno, altri 10 CV, e ridurre il gap dal riferimento a circa 15 CV.
Per una Ferrari ancora alla ricerca della prima pole del 2026 potrebbe essere soprattutto questo il dato più importante: allungare finalmente la coperta anche al sabato. Ovviamente tutto è relativo alla concorrenza: se Red Bull non può toccare la sua unità mentre Mercedes potrà portare il suo incremento ADUO.
