Nel precedente approfondimento abbiamo visto come il pacchetto Ferrari di Miami abbia dato segnali positivi in curva, senza però risolvere uno dei problemi della Ferrari SF-26, ossia la velocità generata in rettilineo. La domanda successiva, a questo punto, diventa inevitabile: questo limite è solo della Ferrari ufficiale o riguarda più in generale il pacchetto tecnico legato alla Power Unit di Maranello?
Ferrari SF-26 vs Haas VF-26: due macchine ‘uguali’ che costruiscono la prestazione in maniera altrettanto diversa
Per rispondere, il confronto con Haas può essere molto utile. La squadra americana utilizza la stessa Power Unit e condivide parte della componentistica al retrotreno; quindi, rappresenta un riferimento interessante per separare ciò che dipende dal motore, da ciò che dipende dal pacchetto aerodinamico e dal comportamento della vettura. E i dati raccontano una cosa abbastanza chiara: Haas e Ferrari sono due macchine molto diverse che non costruiscono la prestazione nello stesso modo. La Ferrari ha più carico, più grip e spesso una migliore fase di uscita curva, ma resta più penalizzata in rettilineo. La Haas, invece, paga molto di più nelle curve e sul tempo sul giro, ma appare molto meno “frenata” dal drag. Questo significa che il problema Ferrari non può essere ridotto soltanto al gap di endotermico che paga certamente sia da Mercedes che da Red Bull ma c’è anche un’efficienza complessiva della SF-26 che la rallenta.
Il dato che emerge dal Gp di Miami è molto indicativo. Nel confronto tra i giri migliori in gara di Leclerc e Ocon, Ferrari è nettamente più veloce sul giro: 1:32.515 per Leclerc contro 1:33.712 per Ocon. Anche la velocità media full throttle è migliore per Ferrari, 284.8 km/h contro 279.7 km/h, con una percentuale di gas pieno praticamente simile: 63.7% per Leclerc e 63.3% per Ocon. Nei tratti rettilinei principali di Miami, Leclerc entra spesso con molta più velocità. Numeri del genere non possono descrivere una SF-26 in difficoltà nelle uscite di curva (per lo meno rispetto alla Haas), e così infatti è, piuttosto una Ferrari che genera più carico e riesce ad accelerare meglio della macchina anglo americana. Tuttavia, il problema arriva dopo. Quando il rettilineo si allunga e la vettura entra nella fase più lanciata, Haas mostra un comportamento diverso. Bearman, pur essendo più lento sul giro rispetto a Leclerc, raggiunge velocità più alte nei rettilinei principali: nella gara di Miami tocca 328.9 km/h contro i 323.0 km/h di Leclerc. Lo stesso risultato lo notiamo anche in altre occasioni: nella Sprint di Miami Ocon arriva a 337 km/h mentre Leclerc si ferma a circa 328 km/h.
Ferrari sta optando per un compromesso che privilegia il carico, in attesa del nuovo motore
Questo è il dato che ci fa capire che la resistenza all’avanzamento generata dalla SF-26 per l’attuale motore è troppo elevata. Tuttavia, la F1 moderna è sempre più un compromesso a quattro ruote. La Ferrari sta optando per privilegiare il carico aerodinamico, piuttosto che ridurre la resistenza all’avanzamento. Questo spiega perché Leclerc sia più forte in percorrenza, in uscita e sul tempo sul giro. Ma quel carico ha un costo: più resistenza, più fatica nel costruire velocità in rettilineo e una progressione molto meno efficiente soprattutto nella parte finale del rettilineo. La Haas invece paga in curva, meno su quelle ad alte velocità dove la resistenza aerodinamica resta sempre un contributo da tenere a mente.
L’ ala reverse della Ferrari SF-26 a Miami – Illustrazione Rosario Giuliana
Il motore è chiaro che resta il grosso limite nel confronto con Mercedes, soprattutto se il deficit stimato è nell’ordine dei 30 CV, ma il confronto interno alla famiglia Ferrari mostra che a Maranello devono migliorare l’efficienza della loro vettura o, altrimenti, aggiungere molti CV al loro motore per sopperire a questo contro del progetto 678. L’ala reverse doveva ridurre questa penalità ma chiaramente non è bastata. Mercedes e da Miami anche la McLaren riescono a fare ciò che a Maranello ancora non può: unire carico, trazione, deploy ed efficienza in un pacchetto più omogeneo, grazie soprattutto ad un motore certamente all’altezza. Da questo punto di vista, aver sbagliato il motore nel primo anno di un regolamento completamente motoristico centrico è un qualcosa di imperdonabile per il team di Maranello.
