La fotografia della qualifica dice Norris, Russell, Antonelli e Piastri davanti, poi le due Ferrari. Ma l’ 1’11”494 di Lewis Hamilton e l’1’11”558 di Charles Leclerc raccontano qualcosa di più complesso di una semplice SF-26 terza forza. Zandvoort ha già mostrato nella Sprint quanto sia difficile sorpassare: Russell ha controllato la corsa dalla testa, Hamilton è rimasto a lungo intrappolato dietro Verstappen e perfino Leclerc, pur avendo più ritmo nel finale, ha dovuto costruire con pazienza l’attacco a Norris. Per questo la quinta e la sesta posizione pesano più del distacco cronometrico.
Hamilton, però, esce dal sabato con una risposta importante. Dopo la Sprint Ferrari ha modificato parecchio la sua vettura, mentre su Leclerc gli interventi sono stati minimi. Il risultato si vede subito: rispetto alla Sprint Qualifying Lewis passa da 1’12”191 a 1’11”494, un miglioramento di 697 millesimi, e ribalta anche il confronto interno con Charles, che venerdì gli aveva rifilato 0”569. Non tutto è spiegabile con il setup — pista, temperatura ed evoluzione del tracciato sono cambiate — ma la direzione è chiara: il problema di venerdì non era il nuovo fondo in sé.
Hamilton lo aveva già lasciato intendere dopo la Sprint, definendo positivo l’aggiornamento aerodinamico e puntando il dito sulle piccole modifiche fatte dopo le FP1, capaci di portare la macchina “in una direzione completamente diversa”. La qualifica sembra confermarlo. Il reset ha restituito a Lewis una SF-26 molto più leggibile, anche se non ancora perfetta: in Q1 ha avuto difficoltà in curva 1, ha compromesso due set con bloccaggi e in Q3 ha lamentato soprattutto la difficoltà di portare la Soft nella finestra corretta.
Ferrari ha reagito con una scelta diversa dagli avversari. Con l’asfalto sceso dai 33,5 °C della Q2 ai 30,5 °C della Q3 e la pioggia in avvicinamento, Leclerc e Hamilton hanno preferito un doppio giro di preparazione. McLaren e Mercedes hanno invece messo subito un tempo in banca. La logica Ferrari era comprensibile: scaldare meglio la gomma per avere grip al momento del push. Il rischio, però, era altrettanto evidente. In una Q3 con condizioni in peggioramento ogni minuto speso a preparare la Soft riduceva le possibilità di sfruttare la pista nel momento migliore.
Alla fine, Hamilton e Leclerc hanno praticamente massimizzato ciò che avevano. Il “best time” di Lewis coincide con il suo 1’11”494, quello di Charles vale 1’11”533, appena 25 millesimi meglio del tempo reale. Non c’erano quindi tre decimi nascosti in un giro semplicemente “da mettere insieme”.
Il caso Leclerc è forse il dato più interessante. Tra SQ3 e Q3 Charles migliora soltanto di 64 millesimi. Nello stesso confronto Norris trova 445 millesimi, Russell 302, Antonelli 498, Piastri 361 e Verstappen 476. Hamilton guadagna addirittura 697 millesimi, ma il suo venerdì era chiaramente condizionato da una vettura fuori finestra. Leclerc rappresenta quindi il riferimento più pulito: la sua Ferrari era già efficace venerdì e, a differenza dei rivali, sabato non trova quasi nessuno step ulteriore.
Qui entra in gioco anche la power unit. Leclerc ha spiegato che durante la qualifica Ferrari è intervenuta su alcuni parametri della PU e i dati mostrano effettivamente un comportamento diverso rispetto alla Sprint Qualifying. Non si tratta di avere a disposizione più energia elettrica, perché la quantità massima utilizzabile è vincolata dal regolamento, quanto piuttosto di decidere dove e come spenderla lungo il giro. In qualifica la SF-26 sembra aver modificato la propria strategia di deployment, privilegiando maggiormente le prime fasi dell’accelerazione e cercando di costruire velocità appena il pilota torna sul gas. Nella parte finale dei rettilinei, invece, la spinta elettrica appare meno persistente rispetto a quanto osservato su Mercedes e McLaren.
È una scelta che può avere una logica su un circuito come Zandvoort, dove molte accelerazioni nascono da curve medio-lente e la qualità dell’uscita condiziona tutto il tratto successivo. Ma produce anche un effetto evidente: quando la velocità continua a crescere, la Ferrari tende progressivamente a perdere terreno rispetto alle monoposto motorizzate Mercedes.
Il confronto di Hamilton con Norris e Antonelli rende questa differenza particolarmente chiara. McLaren e Mercedes sembrano riuscire a mantenere più a lungo il contributo elettrico nella parte alta dell’accelerazione, mentre sulla Ferrari la spinta tende ad appiattirsi prima. La SF-26 può quindi uscire bene dalla curva e restare inizialmente vicina, ma oltre una certa velocità Norris e Antonelli continuano a guadagnare.
La telemetria pubblica non permette di stabilire quanto dipenda dal motore termico e quanto dalla gestione dell’energia elettrica, perché non abbiamo accesso allo stato di carica della batteria né alle reali mappe della MGU-K. Il dato interessante è però il modo in cui si manifesta la perdita di prestazione: Ferrari non sembra soffrire principalmente nel momento in cui deve mettere a terra la potenza, bensì nella prosecuzione dell’accelerazione, quando Mercedes e McLaren riescono a mantenere più a lungo la loro spinta. È un elemento che aiuta a leggere anche il mancato salto prestazionale di Leclerc tra Sprint Qualifying e qualifica. Ferrari ha lavorato sulla gestione della PU, ma non è riuscita a trovare nella parte alta della velocità lo stesso margine mostrato dai motorizzati Mercedes. La SF-26 continua così a costruire buona parte della propria prestazione nel guidato, per poi restituirne una porzione quando il rettilineo si allunga.
Ed è un segnale che trova riscontro anche nelle velocità. Nel tratto finale, tra curva 13 e curva 14, Hamilton arriva a circa 302 km/h; Norris tocca 308, Antonelli poco più di 308. Sul rettilineo conclusivo Ferrari resta intorno ai 303 km/h, mentre entrambi i motorizzati Mercedes arrivano nell’area dei 310.
Il riscontro cronometrico conferma la stessa tendenza. Nei rettilinei Hamilton lascia circa 0”370 a Norris e 0”335 ad Antonelli, ma nel confronto con il pilota Mercedes recupera quasi 0”196 nelle curve lente. Il dato è particolarmente significativo perché, al traguardo, Antonelli precede Hamilton di appena 198 millesimi. In altre parole, buona parte del ritardo Ferrari nasce nei tratti ad alta velocità, mentre la SF-26 riesce a compensare in modo consistente nelle sezioni più guidate.
Ancora più netto il confronto con Verstappen. La Ferrari perde circa 0”275 nei rettilinei, ma Hamilton chiude comunque il giro 0”124 davanti alla Red Bull grazie al vantaggio costruito nelle parti guidate. È forse il dato che meglio descrive la SF-26 attuale: una macchina che a Zandvoort genera carico, ruota bene e riesce a costruire tempo nelle curve, ma che restituisce parte di quel vantaggio quando la velocità aumenta.
Il quadro tracciato da ADUO permette però di considerare ormai assodato che Ferrari paghi un grosso gap quando la velocità aumenta. Nei rettilinei intervengono certamente più fattori (potenza termica, deployment elettrico, resistenza aerodinamica, velocità d’uscita e configurazione della vettura) ma la combinazione tra velocità massime inferiori, perdita cronometrica concentrata sui tratti ad alta velocità e minore energia mantenuta nella parte alta del range non può più essere ricondotta soltanto all’efficienza aerodinamica.
Il deficit emerge soprattutto oltre i 240 km/h, proprio dove Mercedes e McLaren riescono a conservare più energia e a trasformarla in velocità. In questo scenario, la power unit Mercedes dispone di un margine superiore nella combinazione tra motore termico e deployment elettrico, mentre Ferrari continua a pagare un gap significativo nella fase in cui la potenza deve essere trasferita sul rettilineo. Anche il confronto con Red Bull rafforza il quadro: quando la velocità sale, la SF-26 ha ancora qualcosa da inseguire.
Questo aiuta anche a spiegare un altro fenomeno del weekend: mentre Leclerc dalla Sprint Qualifying alla qualifica GP trova appena 64 millesimi, i piloti Mercedes e McLaren riescono a estrarre fra tre e cinque decimi. Non è una prova matematica di maggiore potenza disponibile in Q3 — cambiano pista, gomme, preparazione e condizioni — ma, associato alla distribuzione del deploy osservata, è un indizio significativo.
Ed è proprio qui che il nuovo pacchetto Ferrari esce meglio di quanto suggerisca la terza fila. Il suo valore non può essere fissato al millesimo, perché manca un confronto diretto nelle stesse identiche condizioni, ma l’incrocio tra previsione e dati pista continua a indicare un guadagno vicino al decimo: circa 0”08-0”10, con una fascia prudente fra 0”07 e 0”12.
Non è la rivoluzione da due decimi, ma sembra essere un aggiornamento reale. La SF-26 riesce oggi a recuperare nelle curve buona parte di ciò che perde in velocità sui rettilinei.
Resta il problema più concreto: la posizione di partenza. La Sprint ha già dimostrato che a Zandvoort avere più passo non significa automaticamente poter sorpassare. Ferrari parte dietro due McLaren e due Mercedes e rischia di ritrovarsi nuovamente con una vettura più veloce in alcune fasi della gara senza avere spazio per utilizzarla.
La dotazione gomme offre almeno una carta strategica. Ferrari ha preservato una Soft nuova che, dopo quanto mostrato da Leclerc nella Sprint, può diventare interessante in caso di Safety Car tardiva o stint finale corto. Ma la gara passerà soprattutto dalla partenza e dal momento del pit stop: su un circuito dove il sorpasso è così complicato, l’undercut può valere più di qualche centesimo di passo.
Il P5-P6, dunque, non fotografa una Ferrari priva di prestazione. Racconta piuttosto una SF-26 che con il nuovo fondo sembra aver trovato circa un decimo e che nel guidato riesce a competere anche con le migliori, ma che continua a pagare nella fase in cui Mercedes e McLaren riescono a trasformare potenza ed energia in velocità.
È la contraddizione con cui Ferrari entrerà nel Gran Premio: una macchina probabilmente migliore di quanto dica la terza fila, su una pista dove dimostrarlo in gara sarà molto più difficile che dimostrarlo nei dati.
